Wiederaufbau
Die Zielsetzung war, den GLAS V8 unter Verwendung so vieler Originalteile in bestmöglichen Zustand zu versetzen. Die Schäden an Karosserie und Anbauteilen erforderten eine komplette Restaurierung. Dennoch konnte sehr viel Originalsubstanz erhalten werden. Mein GLAS V8 hat nach wie vor „matching numbers“, soll heißen, an der Karosserie wurde nur ein einziges Teil ausgetauscht, weil ein anderes besser passte: die untere Chromzierleiste im Frontgrill. Das Originalteil wurde wahrscheinlich bei einer Reparatur beim Vorbesitzer gekürzt. Zur Erklärung sei gesagt, dass alle Karosserieteile, die von Frua geliefert wurden, eine Nummer tragen. Bei meinem V8 ist das die Nummer 276.
Karosserie
Wir haben uns zuerst die Karosseriearbeiten vorgenommen, nachdem das Fahrzeug ausgebeint war. Da die Karosserie insgesamt sehr weich ist, musste sie zunächst einmal gegen Verzug gesichert werden, ehe tragende Teile entfernt werden konnten.
Dazu wurde sie auf einer Richtbank fixiert. In die Fahrgastzelle wurden Verstrebungen eingeschweißt, die Längsverzug und Verdrehung verhindern sollten.
Beim GLAS V8 sind die Kotflügel verschweißt, deshalb wurden sie am Türausschnitt und am Radausschnitt aufgetrennt und nach oben geklappt. Nur so kann man die A-Säulen ordentlich wiederherstellen.
Die Rostschäden an meinem Auto waren so erheblich, dass „großflächig“ Blech ausgeschnitten und durch nachgefertigte Teile ersetzt werden musste. Die kleinen Querträger zu den A-Säulen hin wurden nachgefertigt.
Eine besondere Überraschung boten die Längsträger/Schweller. Zunächst gingen wir davon aus, dass mit der Billigreparatur, die der Vorbesitzer hatte machen lassen, der Bauschaum in die Schweller geraten war.
Da das Zeug Wasser zieht, hat es für beschleunigten Rostbefall gesorgt. Doch ein anderer Kunde der Restaurierungswerkstatt belehrte uns eines Besseren. Er erzählte uns, dass er den Bauschaum an GLAS verkauft hatte. Es stellte sich dann heraus, dass offensichtlich alle GLAS-Kunden, die sich über dröhnende Karosserien beschwert hatten, diese Bauschaum-Kur erhielten. Bei einer Restaurierung sollte man das Dröhnen durch Einbau zusätzlicher Querbleche abstellen. Das ist haltbarer, als die Wiederverwendung von Bauschaum.
So sieht der Innenschweller aus, wenn er fertig eingeschweißt ist
Türen
An beiden Türen waren die Türhäute unten, wo sie auf den Türkörpern aufliegen, durchgerostet. Auch hier wurden die verrotteten Blechteile ausgeschnitten und durch nachgefertigte Teile ersetzt.
Dabei besteht für den Restaurierer die größte Herausforderung darin, an eine sehr große ballige Blechfläche neues Blech verzugfrei stumpf anzusetzen. Erst beim Lackierer stellte sich heraus, dass beide Türhäute instabil waren. Man redet dann davon, dass sie einen „Frosch“ haben. „Frösche“ haben die unangenehme Eigenschaft, dass sie starke Dröhngeräusche verursachen und dass die Blechfläche immer verbeult wirkt.
Wir konnten das Problem dadurch lösen, dass wir vor der Lackierung innen in die Türen einen zusätzlichen Steg aus Aluminium einklebten. Er gibt der Tür wieder genügend Stabilität.
Radläufe hinten
Die Radläufe waren natürlich durchgerostet und mit Blechschnitzeln ausgebessert. Sie wurden komplett entfernt. Das empfiehlt sich schon deshalb, weil auch hier an Vorsorge gegen Rostbefall von Anfang an gespart wurde. Ich möchte die Situation so kommentieren: GLAS hat sich seinerzeit (wohl aus Geldmangel) die Fortentwicklung der Karosserie zur Serienreife gespart. Somit fehlen generell alle Maßnahmen, Schwitzwasser und dergleichen für die Karosserie unschädlich abzuleiten. Dazu gehört, in Sackbereichen der Karosserie Ablauflöcher vorzusehen, die möglichst mit kleinen Tüllen dagegen geschützt werden sollten, dass Spritzwasser von außen eindringt. Glatte, unlackierte Bleche sollten nie flach aufeinander liegen. Hier gibt es bei einer Restaurierung überall Möglichkeiten, die Situation zu verbessern. Bei den Radausschnitten haben wir Reparaturbleche für den Mercedes-Benz W114 („Strich-Acht“) verwendet.
Kotflügel
Vor langer Zeit hatte ich mich an der Nachfertigung der Kotflügel für den GLAS V8 beteiligt. Es hat sich jedoch als beste Methode gezeigt, nur den äußeren Teil der Nachfertigungen zu verwenden. Das beste Ergebnis ließ sich erreichen, indem man den oberen Teil der Originalsubstanz erhält und daran die äußeren Teile der Nachfertigungen ansetzt. Die Lampentöpfe mussten nachgefertigt werden.
Resümee
An Blechteilen stehen für den GLAS V8 nur folgende Teile (wenn überhaupt) zur Verfügung:
- Nachfertigungen der Kotflügel, vor Jahren auf Initiative von Klaus Ollendorf in Polen gefertigt
- Reparaturbleche für Mercedes-Benz für Radläufe hinten
- Schwellerbleche außen, nachgefertigt von Helmut Riemer
Bei der Überarbeitung der Karosserie unbedingt auf Rost zwischen Blechverbindungen (!) achten, beispielsweise bei den Hauben und den Türen.
Die Karosserie schien nun fertig zu sein, sie sollte zur Lackierung vorbereitet werden. Mein Fahrzeug hatte den Originallack und darauf im Schnellverfahren aufgetragen (d.h. ohne Demontage) einen anderen Lack. Beim Versuch, die Lackschichten mechanisch zu entfernen, stellte sich heraus, dass die Originallackierung auf eine rostige Karosserie aufgetragen worden war. Das Risiko, mit einer neuen Lackierung auf diesem Untergrund Probleme zu bekommen, erschien so groß, dass wir uns entschlossen, die fertig geschweißte Karosserie chemisch entlacken zu lassen.
Der bessere Weg wäre gewesen, dies nach der Demontage zuerst zu tun. Dieses Verfahren ist nur dann sinnvoll, wenn die entlackte Karosserie sofort nach dem Tauchbad gründlichst gespült und dann sofort versiegelt wird. Eine entlackte und unversiegelte Karosserie rostet sofort, man sollte dann die Kehrschaufel gleich mitbringen!
An dieser Stelle will ich auch einmal Preise nennen. Das Versiegeln war teurer als das Tauchbad, zusammen muss man mit ca. sieben- bis achttausend Euro rechnen. Die Wartezeiten sind enorm. Wir haben etwa drei Monate auf einen Termin warten müssen, dann konnten wir die Karosserie zur Behandlung ins Saarland bringen. In Norddeutschland ist mir ein vergleichbarer Betrieb bekannt, der imstande ist, eine komplette Karosserie zu behandeln.
Alternativ zu diesem Verfahren hätte die Karosserie auch gestrahlt werden können. Welches Verfahren das sichere oder bessere ist, bleibt bislang umstritten. Beim chemischen Verfahren muss sicher sein, dass zwischen den Blechen keine Rückstände bleiben. Beim Strahlen muss sichergestellt sein, dass keine Verformungen verursacht werden (große, glatte Flächen) und dass alle Ritzen anschließend vom Strahlmittel gesäubert sind.
Die Karosserie kam froschgrün eingefärbt zurück: KTF-Beschichtung
Bei näherem Hinsehen stellte sich heraus, wo überall schon bei der Herstellung an dieser (handgefertigten !) Karosserie „gezaubert“ wurde. Der Frontscheibenrahmen war in den Rundungen offenbar mit dem Vorschlaghammer geformt worden. An anderen Stellen wurden Beulen sichtbar.
Verzinnen
Also musste ein Fachmann im Umgang mit Karosseriezinn her. An mehreren Abenden hat er die zu Tage getretenen Sünden aus vergangenen Tagen und die Übergänge von Altblech zu Reparaturblech angepasst. Auch hier gibt es unterschiedliche Auffassungen zum Verfahren. Es gibt Leute, die raten von der Verwendung von Zinn ab und bevorzugen Kunststoffspachtel. Wer sich nicht sicher ist, über einen Fachmann im Umgang mit Zinn zu verfügen, der sollte eher zum Spachtel greifen. Allerdings verlängert das die Wartezeit, bis das Fahrzeug lackierfähig ist,
Lackierung
In der Lackiererei wurde zunächst eine Grundierung auf die grüne Versiegelung aufgetragen. Mehrere Male wurde grundiert und angeschliffen. Zwischendurch blieb die Karosserie tagelang zum Austrocknen stehen. Nachdem alle Probleme mit der Grundierung gelöst waren, konnte der Endlack in der Farbe maquillage aufgetragen werden (Siehe oben).
Wird zu früh auf eine neue Grundierung lackiert, drohen später Unebenheiten durch nachträgliche Schrumpfung des Untergrunds. Den Lackierer hat zusätzlich die grüne Versiegelung genervt, denn es war viel Lack nötig, bis der grüne Schimmer abgedeckt wurde. Das eine oder andere zusätzliche Kilo Lack wurde gebraucht.