Was sind schon 28 Jahre?
Der Anfang
Ende der 1970er Jahre - ich war noch Student in Darmstadt - erhielt ich von einem Freund den Auftrag, bei der GLAS-Vertretung Melk in Griesheim bei Darmstadt nach Zierteilen für ein GLAS GT Cabrio zu fragen. Melk war mittlerweile zur BMW-Vertretung mutiert, hatte aber immer noch einen GLAS 1304 CL als Servicewagen im Einsatz. Zu Beginn meines Studiums gab es in meinem Viertel fünf GLAS V8, aber jetzt waren sie verschwunden. So fragte ich den Lageristen nebenbei, ob es noch einen Kunden mit GLAS V8 gäbe. „Bis vor kurzem ja, der Kunde hat aber sein Auto mit Kupplungsschaden abgestellt", war seine Antwort. Außerdem erfuhr ich noch, dass der Kunde nicht am Ort sondern in Groß-Gerau wohnte.
Etwa zwei Jahre später hatte ich selbst ein GLAS GT Cabrio und ich holte mir von Melk noch einmal diverse Zierteile mit Frua-Schriftzug. Ich setzte das damalige Gespräch fort und erhielt eine vage Beschreibung, wer der Besitzer des letzten V8 ist. Er heißt Schaffner, wohnt in Groß-Gerau und stellt Zigarettenautomaten auf. Nun wollte ich doch noch genauer wissen, was aus dem Auto geworden war.
Im Telefonbuch von Groß-Gerau gab es gleich eine ganze Seite mit dem Namen „Schaffner". Damals, mittlerweile 1981, wurde aber noch ein Anrufbeantworter mit einem „Q" vor dem Namen gekennzeichnet. Und nur ein Name war mit einem solchen Zeichen versehen. Ich kombinierte: das muss er sein.
Erster Kontakt
Am Telefon meldete sich eine Frau, die meine Frage, ob sie einen GLAS V8 besessen hätten, bejahte. Ich fragte, ob es noch Fotos von diesem Auto gäbe, und sie muss wohl verstanden haben, ob ich das Auto fotografieren könnte: „Ach, der ist so verstaubt in der Garage." „Ich bringe Staubtuch und Handfeger mit!" „Da müssen Sie mit meinem Mann reden!"
Herr Schaffner lud mich zu einem Besuch ein. Mittlerweile fuhr er einen Audi 100. Eigentlich war er Opel-Kunde, hatte sich aber über diese Firma so geärgert, dass er beim Besuch der IAA in Frankfurt gleich dort einen GLAS V8 bestellt hatte.
Ich nahm den GLAS-erfahrenen Freund mit nach Groß-Gerau und schließlich standen wir vor dem V8, der auf einem Garagenhof in einer torlosen Eckgarage überlebt hatte. Der V8 war für Herrn Schaffner ein echter Lustkauf! Deshalb konnte er sich auch nicht von diesem Auto trennen, obwohl defekt und mit Rost befallen. Als dann von uns der Spitzname „Glaserati" fiel, meinte Herr Schaffner: „Bei Ihnen ist das Auto in guten Händen, ich schenke ihn Ihnen!" Ich war so überrascht, dass ich mir Bedenkzeit für eine Woche ausbat. Ich wollte den guten Mann ja auch nicht überrumpeln.
Als ich dann wieder anrief, fragte Herr Schaffner sofort, wann ich denn das Auto holen komme. Da wusste ich, es ist ernst gemeint. Eine Woche später holten wir den GLAS aus der Garage und schleppten ihn mit meinem Opel Manta A etwa 40 Kilometer zu einer Scheune. Das war am 22. August 1981!
„Kurze" Wartezeit
Nach einer kurzen Wartezeit in diversen Scheunen geht die Geschichte 2009 weiter. Was sind schon 28 Jahre? Mein Opel Caravan hatte auch 14 Jahre abgestellt in der Scheune zugebracht und sollte wieder flott gemacht werden. Meine eigenen Knochen haben leider etwas unter der Zeit gelitten (Gicht, Arthrose etc.) und da habe ich professionelle Hilfe geholt für den Opel. Dies war die Fa. Rehberger in Eching, die sich seit über 50 Jahren mit Oldtimern beschäftigt und seit einigen Jahren in Eching am Ammersee eine Restaurierungswerkstatt betreibt.
Beim Aufräumen in der Scheune fiel der GLAS V8 auf - vielleicht hat er zu laut gegrunzt oder so - jedenfalls wurde ich gefragt, ob der V8 auch gleich mitgenommen werden sollte. Ich habe einfach „ja" gesagt. Damit begann am 7. August 2009 die Restaurierung, von der ich berichten will.
Zustandssicherung
Zusammen mit dem Opel Caravan wurde der GLAS V8 geborgen und auf dem Hof der Firma Rehberger zunächst einmal vom Dreck befreit. Die Federbeine hinten haben mittlerweile ihre Funktion völlig eingestellt, wie zu sehen ist.
Im Jahr 2010 begann die Ist-Aufnahme und Dokumentation mit der Kamera:
Bei der Zerlegung des Fahrzeugs gab es nur Probleme beim Motor. Der V8 war mit einem Tauschmotor, der nur von August 1974 bis Januar 1975 im Einsatz war, abgestellt. Ich nehme an, beim Motortausch wurde kein oder zu wenig Frostschutz eingefüllt, von acht Zylinderlaufbüchsen waren bei sechs die Stege zum Mantel abgerissen. Beim Auseinanderbau ging ein Kolben verloren, er war nicht mehr zu lösen. Die Ursache für die Stilllegung war aber nach Schilderung des Vorbesitzers die verbrauchte Kupplung. Beim Auseinanderbau stellte sich Totalschaden beim Kupplungsautomaten heraus.
Wiederaufbau
Die Zielsetzung war, den GLAS V8 unter Verwendung so vieler Originalteile in bestmöglichen Zustand zu versetzen. Die Schäden an Karosserie und Anbauteilen erforderten eine komplette Restaurierung. Dennoch konnte sehr viel Originalsubstanz erhalten werden. Mein GLAS V8 hat nach wie vor „matching numbers“, soll heißen, an der Karosserie wurde nur ein einziges Teil ausgetauscht, weil ein anderes besser passte: die untere Chromzierleiste im Frontgrill. Das Originalteil wurde wahrscheinlich bei einer Reparatur beim Vorbesitzer gekürzt. Zur Erklärung sei gesagt, dass alle Karosserieteile, die von Frua geliefert wurden, eine Nummer tragen. Bei meinem V8 ist das die Nummer 276.
Karosserie
Wir haben uns zuerst die Karosseriearbeiten vorgenommen, nachdem das Fahrzeug ausgebeint war. Da die Karosserie insgesamt sehr weich ist, musste sie zunächst einmal gegen Verzug gesichert werden, ehe tragende Teile entfernt werden konnten.
Dazu wurde sie auf einer Richtbank fixiert. In die Fahrgastzelle wurden Verstrebungen eingeschweißt, die Längsverzug und Verdrehung verhindern sollten.
Beim GLAS V8 sind die Kotflügel verschweißt, deshalb wurden sie am Türausschnitt und am Radausschnitt aufgetrennt und nach oben geklappt. Nur so kann man die A-Säulen ordentlich wiederherstellen.
Die Rostschäden an meinem Auto waren so erheblich, dass „großflächig“ Blech ausgeschnitten und durch nachgefertigte Teile ersetzt werden musste. Die kleinen Querträger zu den A-Säulen hin wurden nachgefertigt.
Eine besondere Überraschung boten die Längsträger/Schweller. Zunächst gingen wir davon aus, dass mit der Billigreparatur, die der Vorbesitzer hatte machen lassen, der Bauschaum in die Schweller geraten war.
Da das Zeug Wasser zieht, hat es für beschleunigten Rostbefall gesorgt. Doch ein anderer Kunde der Restaurierungswerkstatt belehrte uns eines Besseren. Er erzählte uns, dass er den Bauschaum an GLAS verkauft hatte. Es stellte sich dann heraus, dass offensichtlich alle GLAS-Kunden, die sich über dröhnende Karosserien beschwert hatten, diese Bauschaum-Kur erhielten. Bei einer Restaurierung sollte man das Dröhnen durch Einbau zusätzlicher Querbleche abstellen. Das ist haltbarer, als die Wiederverwendung von Bauschaum.
So sieht der Innenschweller aus, wenn er fertig eingeschweißt ist
Türen
An beiden Türen waren die Türhäute unten, wo sie auf den Türkörpern aufliegen, durchgerostet. Auch hier wurden die verrotteten Blechteile ausgeschnitten und durch nachgefertigte Teile ersetzt.
Dabei besteht für den Restaurierer die größte Herausforderung darin, an eine sehr große ballige Blechfläche neues Blech verzugfrei stumpf anzusetzen. Erst beim Lackierer stellte sich heraus, dass beide Türhäute instabil waren. Man redet dann davon, dass sie einen „Frosch“ haben. „Frösche“ haben die unangenehme Eigenschaft, dass sie starke Dröhngeräusche verursachen und dass die Blechfläche immer verbeult wirkt.
Wir konnten das Problem dadurch lösen, dass wir vor der Lackierung innen in die Türen einen zusätzlichen Steg aus Aluminium einklebten. Er gibt der Tür wieder genügend Stabilität.
Radläufe hinten
Die Radläufe waren natürlich durchgerostet und mit Blechschnitzeln ausgebessert. Sie wurden komplett entfernt. Das empfiehlt sich schon deshalb, weil auch hier an Vorsorge gegen Rostbefall von Anfang an gespart wurde. Ich möchte die Situation so kommentieren: GLAS hat sich seinerzeit (wohl aus Geldmangel) die Fortentwicklung der Karosserie zur Serienreife gespart. Somit fehlen generell alle Maßnahmen, Schwitzwasser und dergleichen für die Karosserie unschädlich abzuleiten. Dazu gehört, in Sackbereichen der Karosserie Ablauflöcher vorzusehen, die möglichst mit kleinen Tüllen dagegen geschützt werden sollten, dass Spritzwasser von außen eindringt. Glatte, unlackierte Bleche sollten nie flach aufeinander liegen. Hier gibt es bei einer Restaurierung überall Möglichkeiten, die Situation zu verbessern. Bei den Radausschnitten haben wir Reparaturbleche für den Mercedes-Benz W114 („Strich-Acht“) verwendet.
Kotflügel
Vor langer Zeit hatte ich mich an der Nachfertigung der Kotflügel für den GLAS V8 beteiligt. Es hat sich jedoch als beste Methode gezeigt, nur den äußeren Teil der Nachfertigungen zu verwenden. Das beste Ergebnis ließ sich erreichen, indem man den oberen Teil der Originalsubstanz erhält und daran die äußeren Teile der Nachfertigungen ansetzt. Die Lampentöpfe mussten nachgefertigt werden.
Resümee
An Blechteilen stehen für den GLAS V8 nur folgende Teile (wenn überhaupt) zur Verfügung:
- Nachfertigungen der Kotflügel, vor Jahren auf Initiative von Klaus Ollendorf in Polen gefertigt
- Reparaturbleche für Mercedes-Benz für Radläufe hinten
- Schwellerbleche außen, nachgefertigt von Helmut Riemer
Bei der Überarbeitung der Karosserie unbedingt auf Rost zwischen Blechverbindungen (!) achten, beispielsweise bei den Hauben und den Türen.
Die Karosserie schien nun fertig zu sein, sie sollte zur Lackierung vorbereitet werden. Mein Fahrzeug hatte den Originallack und darauf im Schnellverfahren aufgetragen (d.h. ohne Demontage) einen anderen Lack. Beim Versuch, die Lackschichten mechanisch zu entfernen, stellte sich heraus, dass die Originallackierung auf eine rostige Karosserie aufgetragen worden war. Das Risiko, mit einer neuen Lackierung auf diesem Untergrund Probleme zu bekommen, erschien so groß, dass wir uns entschlossen, die fertig geschweißte Karosserie chemisch entlacken zu lassen.
Der bessere Weg wäre gewesen, dies nach der Demontage zuerst zu tun. Dieses Verfahren ist nur dann sinnvoll, wenn die entlackte Karosserie sofort nach dem Tauchbad gründlichst gespült und dann sofort versiegelt wird. Eine entlackte und unversiegelte Karosserie rostet sofort, man sollte dann die Kehrschaufel gleich mitbringen!
An dieser Stelle will ich auch einmal Preise nennen. Das Versiegeln war teurer als das Tauchbad, zusammen muss man mit ca. sieben- bis achttausend Euro rechnen. Die Wartezeiten sind enorm. Wir haben etwa drei Monate auf einen Termin warten müssen, dann konnten wir die Karosserie zur Behandlung ins Saarland bringen. In Norddeutschland ist mir ein vergleichbarer Betrieb bekannt, der imstande ist, eine komplette Karosserie zu behandeln.
Alternativ zu diesem Verfahren hätte die Karosserie auch gestrahlt werden können. Welches Verfahren das sichere oder bessere ist, bleibt bislang umstritten. Beim chemischen Verfahren muss sicher sein, dass zwischen den Blechen keine Rückstände bleiben. Beim Strahlen muss sichergestellt sein, dass keine Verformungen verursacht werden (große, glatte Flächen) und dass alle Ritzen anschließend vom Strahlmittel gesäubert sind.
Die Karosserie kam froschgrün eingefärbt zurück: KTF-Beschichtung
Bei näherem Hinsehen stellte sich heraus, wo überall schon bei der Herstellung an dieser (handgefertigten !) Karosserie „gezaubert“ wurde. Der Frontscheibenrahmen war in den Rundungen offenbar mit dem Vorschlaghammer geformt worden. An anderen Stellen wurden Beulen sichtbar.
Verzinnen
Also musste ein Fachmann im Umgang mit Karosseriezinn her. An mehreren Abenden hat er die zu Tage getretenen Sünden aus vergangenen Tagen und die Übergänge von Altblech zu Reparaturblech angepasst. Auch hier gibt es unterschiedliche Auffassungen zum Verfahren. Es gibt Leute, die raten von der Verwendung von Zinn ab und bevorzugen Kunststoffspachtel. Wer sich nicht sicher ist, über einen Fachmann im Umgang mit Zinn zu verfügen, der sollte eher zum Spachtel greifen. Allerdings verlängert das die Wartezeit, bis das Fahrzeug lackierfähig ist,
Lackierung
In der Lackiererei wurde zunächst eine Grundierung auf die grüne Versiegelung aufgetragen. Mehrere Male wurde grundiert und angeschliffen. Zwischendurch blieb die Karosserie tagelang zum Austrocknen stehen. Nachdem alle Probleme mit der Grundierung gelöst waren, konnte der Endlack in der Farbe maquillage aufgetragen werden (Siehe oben).
Wird zu früh auf eine neue Grundierung lackiert, drohen später Unebenheiten durch nachträgliche Schrumpfung des Untergrunds. Den Lackierer hat zusätzlich die grüne Versiegelung genervt, denn es war viel Lack nötig, bis der grüne Schimmer abgedeckt wurde. Das eine oder andere zusätzliche Kilo Lack wurde gebraucht.
Die gröbsten Arbeiten liegen hinter uns. Vielleicht sollte ich hier etwas zum Organisatorischen beifügen. Dieser Bericht ist nur eine grobe Skizze dessen, was zu tun war. Viele der Arbeiten wurden „außer Haus“ erledigt. Wenn man gezwungen ist, eine Restaurierung machen zu lassen, sollte man das Projekt in Einzelschritte zerlegen, die einzeln vergeben, abgenommen und bezahlt werden. Man sollte immer die Möglichkeit behalten, wenn eine finanzielle Überlastung eintritt, eine Pause einzuschieben. Ideal wäre das Angebot einer Werkstatt, am Projekt selbst mitarbeiten zu dürfen. Das spart Geld und man behält alle Arbeiten unter Kontrolle.
Ich bedanke mich für die Zuschriften zu diesem Bericht. Klaus Ollendorf hat Bedenken wegen des verwendeten Mercedes-Reparaturbleches für die hinteren Radausschnitte. Leider ist der damalige Spengler nicht mehr bei der Firma, so dass ich nicht mehr klären kann, welches Reparaturblech nun letztendlich verwendet wurde. Deshalb gebe ich die Empfehlung von Klaus Ollendorf hier weiter: Man achte unbedingt auf die Wölbung des Reparaturblechs am Rande, denn man kann leicht das Gesamtbild des GLAS V8 Seitenteils verändern, was das gesamte Fahrzeugaussehen verfälscht. Bei meinem Fahrzeug wurde nur eine ganz schmale Kante, die verrottet war, gebraucht. Die ließe sich notfalls auch selbst auf der Rollenmaschine herstellen.
Mit den einzelnen Gewerken setzen wir nun den Wiederaufbau fort.
Baugruppen
Während die Karosserie verschiedene Stadien der Wiederherstellung durchlief, konnten die verschiedenen Baugruppen und Komponenten aufgearbeitet werden.
Achsen
Die Achsen machten den Anfang. Hier möchte ich zu aller erst auf die Kontrolle der Vorderachse hinweisen. An meinem GLAS V8 war die Verstärkung am Achskörper noch nicht vorgenommen worden. Die zusätzlichen Winkel an den Radaufhängungen wurden angeschweißt. (Dazu gab es sogar eine Anweisung der Firma Hans Glas GmbH.)
Verschleißteile wurden ausgewechselt, die Bremsscheiben und Bremssättel konnten überarbeitet werden.
Motor
Die Demontage des Originalmotors hatte große Ernüchterung gebracht. Doch „dem Glücklichen gehört die Welt“. In der Nähe der Werkstatt, zu Fuß erreichbar, wohnt ein langjähriger Besitzer eines GLAS V8. Eigentlich wollte ich ihn nur um Rat fragen, was nach der Pleite mit dem Motor nun zu tun sei. Er fährt kaum noch mit seinen V8 und so bot er mir seinen zerlegten 3-Liter-Motor zum Kauf an. Ich holte den Werkstattmeister hinzu und wir stellten fest, dass der Motor komplett war. Der Preis war ein Freundschaftspreis (danke dafür!) und so wurden die Teile zur Überholung gebracht. Die Zylinder wurden ausgedreht und neu gehont.
Der Motor wurde provisorisch zusammengebaut, die Anbauteile überholt.
Der Motor wurde ausgeliefert in einem Testgestell, lauffähig mit Zertifikat. Wie auf dem Bild zu sehen ist, wurden auch die anderen Aggregate (z.B. Lichtmaschine) überprüft und überholt.
Anlasser
Als Beispiel einer Aggregatüberholung zeige ich im Bild den überholten Anlasser vor dem Zusammenbau.
Kabelbaum und Armaturenbrett
Der alte Kabelbaum wurde zusammen mit dem Armaturenbrett zu einem in der GLAS-Szene bekannten Kabelbaumspezialisten gegeben. Man frage Helmut Riemer. Der neue Kabelbaum wurde in die frisch lackierte Karosserie eingebaut.
Dämmung
Alle Dämmelemente im Motorraum, im Innenraum und in den Türen und Seitenteilen wurden aus moderner Meterware nachgefertigt.
Zusammenbau
Alle Baugruppen (Motor, Achsen, Getriebe, Instrumente etc.) wurden beim Einbau funktional geprüft. Eine nähere Beschreibung unterbleibt in diesem Bericht.
Zierteile
Die Zierleisten an den Scheiben wurden poliert und neu eloxiert. Fensterrahmen erhielten neuen Chrom. Die Schwellerleisten, bei meinem Fahrzeug noch im Original vorhanden, wurden entchromt, ausgebeult, Risse verlötet und anschließend neu verchromt. Probleme machten die Chromteile an der Fahrzeugfront. Das verchromte Blech unterhalb vom Kühlergitter war wohl bei einer früheren Reparatur verkürzt worden, es konnte gegen ein längeres Teil getauscht werden.
Der Zierrahmen um das hoheitliche „G“ im Kühlergitter wurde neu verchromt. Die „Chromblitze“ seitlich von diesem Rahmen brachten besondere Probleme. Die erworbenen Neuteile passten nicht zu meinem Fahrzeug, also wurden die Altteile neu verchromt und wieder angebracht. Überall macht sich bemerkbar, dass jede GLAS V8 Karosserie von Hand gearbeitet ist.
Ausstattung
Alle Ausstattungsteile, bei denen Schaumstoff verarbeitet wurde, sind überholungs- oder austauschbedürftig. Für den Dachhimmel wurde ein Teil aus einer Nachfertigungsaktion des GLAS Clubs verwendet. Die Sitze konnten ebenfalls aufgearbeitet werden, indem sie neue Schaumstoffeinlagen erhielten. Die Bodenmatten im Innenraum und im Kofferraum konnten nach Muster neu angefertigt werden.
Der Zusammenbau
Die alte Karosserie hatte im Innenraum und an der Spritzwand Dämmmaterial, das sich nicht wieder verwenden ließ. Hier wurde jeweils vergleichbare „Meterware“ zugeschnitten und eingeklebt.
Die „Möbel“ mussten aufgearbeitet werden, denn der verwendete Schaumstoff rieselte überall in Krümeln aus den Sitzen. Die Bodenteppiche und die Ausschlagteile im Kofferraum wurden nach den alten Stücken teilweise nachgefertigt. Der ebenfalls (von Ollendorf) nachgefertigte Dachhimmel konnte nun eingebaut werden. Es folgten zunächst alle Teile, die vor dem Einbau der Scheiben verklebt werden mussten.
Beim Einbau der Scheiben konnten die alten Dichtungen wieder verwendet werden. Die Türen konnten komplettiert werden, bevor die Innenverkleidungen, Griffe und Hebel hinzukamen. Vor dem Einbau wurden alle eloxierten Bauteile beim Verchromer aufgefrischt. Damit verschwanden Kratzer und Flecke. Nach Einbau der Seitenverkleidungen und der Bodenteppiche konnten die „Möbel“ folgen.
Die Stoßstangen wurden aufpoliert. Alle Chromteile wurden entweder neu verchromt oder erneuert. Allerdings zeigte sich, dass es einfacher war, die alten Teile aufzuarbeiten als neue Teile passend zu machen und dabei gegebenenfalls den Chrom beschädigen zu müssen. Das ergab sich so bei den Schwellerzierleisten und bei den Zierleisten an der Front. Deshalb rate ich dazu, schon beim Ausbau zu klären, ob ein Teil ausgetauscht werden muss. Hier merkt man wieder allenthalben, dass die Karosserie handgefertigt ist!
Scheinwerfer und Rückleuchten hatte ich neu erwerben können. Den weiteren Zusammenbau will ich nicht Teil für Teil schildern. Dafür erzähle ich lieber von einigen Besonderheiten, die sich ergaben.
Im Motorraum war ein elektronisches Zündgerät eingebaut, das sich offensichtlich als defekt erwies. Zunächst suchten wir nach einem Ersatzteil, das dann aber genau so schlecht funktionierte. Darauf stellte sich heraus, dass der GLAS V8 auch ohne dieses Gerät gut läuft – wir ließen es einfach fort. Nach der ersten Probefahrt auf der Autobahn endete das Leben des Schiebelagers an der Kardanwelle. Weil ich gerade niemand anderen wusste, ließ ich das Lager bei GKN reparieren.
Leider viel zu spät erfuhr ich, dass es preiswertere Werkstätten gegeben hätte.
Carsten Brink