Überblick
Die damaligen Preise bewegten sich zwischen 1.355,-- DM und 1.700,-- DM je nach Motorisierung und Ausstattung. Insgesamt wurden knapp 47.000 Stück gebaut, in den Ausführungen der sogenannten 8 Zoll Version (erkennbar an der geradlinig verlaufenden Fronthaube samt Chromstoßstange) und der 10 Zoll Version (mit hochgezogener Haube).
Als Antrieb kamen ausschließlich Einbaumotoren von ILO aus Pinneberg zum Einsatz: 125 ccm mit 4,5/4,7/5,0 PS, 150 ccm mit 6,5/6,7 PS und als Maximalmotorisierung 200 ccm mit 9,5 PS. Letztere eignete sich besonders zum Betrieb eines Seitenwagens.
Im Sommer 1951 wurden die ersten Kundenfahrzeuge mit 125er Motor ausgeliefert, die sich noch durch einige Besonderheiten von späteren Modellen unterscheiden. So wies die Sitzbank zunächst einen Federkern auf, der später einem komfortableren Dunlopillo genannten Schaumstoff wich. Der hatte allerdings den Nachteil, sich gern mit Wasser vollzusaugen. Verschiedene Teile, wie z. B. Scheinwerfergehäuse, Reserveradhalter oder Lenkeraufnahme fertige man anfangs aus Stahl, später aus Aluminium. Das Fahrwerk war wegen der kurzen Federwege und der einfachen Telegabel vorne aus heutiger Sicht wenig komfortabel. Will man es positiv ausdrücken, könnte man auch „sportlich hart" dazu sagen. In den frühen 50er Jahren brauchte es den Vergleich mit anderen Zweirädern allerdings nicht zu scheuen. Zur Standardausführung gesellte sich für nur 85 Mark Aufpreis bald eine Luxusversion mit Batterie, Brems- und Standlicht, Zündschloss, Motorrauminnenbeleuchtung und Horn statt Schnarre hinzu. Im Frühjahr 1952 folgte die 150er Motorisierung des Goggo und im März 1953 schließlich die 200 ccm Variante, die jetzt vier Gänge besaß. Als äußeres Erkennungszeichen ist beim 200er die Schaltbrücke wie bei einem Motorrad links angeordnet, das Fußbremspedal rechts. Außerdem erhielt der Seitendeckel rechts wegen der anderen Luftansaugung zusätzliche Schlitze. Ein 1954 angekündigtes Modell Goggo Junior mit 98 ccm kam nie auf den Markt.
Zur IFMA 1953 präsentierte man ein verbessertes Modell Goggo 200 als Luxusausführung (T 54/TA 54). Die Besonderheit daran war eine geschobene Zweiarmschwinge mit Zugfedern und einem hydraulischen Dämpfer am Vorderrad. Das Hinterrad wurde ebenfalls mit einem hydraulischen Dämpfer versehen. Auch sonst war die Luxusausführung verbessert worden: Zwölflitertank, Batteriezündung, Ferntupfer, sowie erstmalig ein Armaturenbrett mit hochgesetztem Tacho und Zündschloss. Ladekontrolle und Leerlaufanzeige kamen neu mit an Bord. Selbst ein Platz für die auf Wunsch gegen Aufpreis lieferbare Zeituhr war vorhanden. Ebenfalls gegen Aufpreis war eine SIBA Dynastartanlage lieferbar. Somit lief das Geschäftsjahr 1953 wie geschmiert, immerhin konnten 10.668 Roller den Kunden übergeben werden.
Die Konkurrenz schlief nicht, daher feilte man bei Glas beständig an Verbesserungen und Neuerungen. Folgerichtig stand ab August 1954 die nächste Evolution (TA 55) mit 10 Zoll Rädern und geänderter Karosserie zum Verkauf bereit. Die verschleißanfällige Hinterradschwinge wurde gegen eine robuste, in Gummi gelagerte Tempergussschwinge ersetzt und mit nunmehr 2 Stoßdämpfern abgefedert. Vergrößert wurden auch Bremsen und Radlager. Die Produktion des Rollers blieb trotz der bereits gebauten Goggomobile bis Mitte 1956 in Gang, wenngleich der T 55 nicht mehr an die Verkaufszahlen der Vorgängermodelle anknüpfen konnte. Ein letztes Paket von 400 Rollern wurde noch 1957 aus Restbeständen zusammengebaut. Die T 57 erhielten einen eigenen Schriftzug, einen Seitenständer wie beim Motorrad, den mittlerweile aus dem Goggomobil verwendeten großen Tachometer und auf Wunsch hochelegante Zweifarbkombinationen. Den T 57 kann man als den besten und ausgereiftesten Goggo bezeichnen. Zur Abrundung sei noch kurz der ab 1959 gebaute russische Tula erwähnt. Er sieht zwar aus wie ein niederbayerischer Goggo, ist im Detail aber grobschlächtiger gearbeitet, daher mit 160 kg deutlich schwerer und mit 8 PS etwas schwächer motorisiert. Trotz weitgehend identischer Optik und Technik ist kein Tula-Teil mit einem Goggo-Teil tauschbar.
Zur Marktlage
Angebote, ob restauriert oder Scheunenfund, sind inzwischen sehr rar geworden. In den einschlägigen Fachzeitschriften sind fast keine Offerten mehr zu finden. Generell ist das Angebot der alten 8 Zoll Ausführungen größer, wobei die meisten aus den Baujahren 1953/54 stammen. Ausführungen aus 1951 und die Motorisierungen mit 125 ccm sind sehr dünn gesät. Das Angebot der Lastenroller mit ihren verschiedenen Aufbauten tendiert gegen null. Ein solches Fahrzeug zu ergattern, gleicht einem Lotteriegewinn.
Die Entscheidung, ob ein Restaurationsobjekt angeschafft werden, oder ob ein restauriertes Fahrzeug gekauft werden soll, hängt in erster Linie vom eigenen Können und der Möglichkeit des Schraubens ab. Nicht selten wird so ein Zweirad im heimischen Keller über die Wintersaison wieder flott gemacht. Die vielen Verbesserungen und Neuerungen, die ständig in die Serie einflossen, machen eine Restaurierung aber nicht unbedingt leichter, da es immer vorkommen kann, daß ein offensichtlich ähnlich ausschauendes Teil eben doch nur ähnlich aber nicht kompatibel ist.
Zur Technik
Der ILO Motor gilt allgemein als zuverlässiger und langlebiger
Motor, der nicht viel Wartung braucht. Bei guter Pflege sind schon mal 60.000 bis 70.000 km zu erreichen, selbst im bergigen Allgäu, wie Franz Heigele bestätigen kann. Sind Kolben und Zylinder in Ordnung oder neu gemacht (Überholung mit Schleifen des Zylinders und neuem Kolben schlägt mit bis zu 500 € je nach Anbieter zu Buche), der Unterbrecherkontakt/Zündzeitpunkt richtig eingestellt und der richtige (gereinigte) Vergaser montiert, lebt es sich mit dem von Haus aus eher rauen Motor recht gut. Vorsicht bei den Kurbelwellen: Aufgrund der verschiedenen Lichtmaschinen (Noris, Bosch, Siba) haben die Kurbelwellen unterschiedliche Kegelsitze und sind daher nicht beliebig untereinander tauschbar.
Die Bereifung, egal ob 8 oder 10 Zoll, stellt kein Problem dar und ist in jedem gut sortierten Reifenhandel zu beziehen. Bei Bremsbelägen kann man auf Meterware zurückgreifen, falls originale Backen nicht mehr aufzutreiben sind.
Zu Blech, Fahrwerk und Rahmen
Das inzwischen bis zu 60 Jahre alte Blech hat mit Sicherheit schon vieles mitgemacht. Die Haube rostet gern an der Verschraubungspunkten zum Knieblech im unteren Bereich links und rechts, auch deshalb, weil sich darunter ein Verstärkungsblech befindet, in dessen Zwischenraum der Gilb nistet. Die gleiche Situation findet man am Heckbereich. Die Seitendeckel haben meistens Spannungs- und Vibrationsrisse, was nicht zu letzt dem starr mit dem Rahmen verschraubten 1-Zylinder-Motor geschuldet ist . Das Knieblech selbst hat unter Umständen schon heftig unter Stürzen oder sonstigen Gewalteinwirkungen gelitten. Ein besonderes Augenmerk gilt auch dem Rahmen, der besonders durch Beiwagenbetrieb häufig verzogen sein kann. Auch Rahmenbrüche waren gar nicht so selten, daher den Rahmen auf Risse oder schlecht verschweißte Reparaturstellen hin absuchen. Bei der 8-Zoll-Vorderradschwinge können die Stoßdämpferaufnahmen verbogen sein. Vor allem aber ist die Lagerung der Hinterradschwingen zu schwach ausgelegt und verschleißanfällig, insbesondere wenn sie nicht regelmäßig geschmiert wurde. Ab den T 55 Modellen war dieses Problem behoben.
Zur Ausstattung
Intakter Chrom ist kaum mehr zu finden, auch Zierteile sind absolute Mangelware. Die Bullaugenringe sowie das Emblem und der Schriftzug des 8-Zöllers werden inzwischen wieder nachgefertigt. Ein Rückleuchtenersatz schlägt mit mindestens 150 € zu Buche. Rückleuchten mit Bremslichthutze sind dagegen so gut wie nicht mehr aufzutreiben. Auch Zündschlösser, besonders in der alten Ausführung, können mitunter schon Sorgen bereiten.
Der Sitzbezug ist fast immer hinüber, der Schaumgummi ist meistens noch gut wiederverwendbar, nicht jedoch das Trägerblech, das, je nach dem wie der Dunlopillo Sitzkern Wasser gespeichert hat, mehr oder weniger durchgerostet ist.
Schwer zu bestimmen ist, wann welche Farben für die Roller verfügbar waren. Die frühen Volksmotorroller gab es nur in schwarz und beige. Anfangs lackierte man die 8-Zoll-Felgen noch nicht dunkelrot. Beim beigen Modell waren sie z. B. ebenfalls beige. Selbst die Linierung fiel ursprünglich breiter aus, als dies später der Fall war. 1952 kamen die Farben hellbeige, weinrot, hellgrau und graublau hinzu. Der T 54 erhielt erstmalig ein schillerndes Farbkleid in metallicgrün, das den Geschmack des Publikums traf und häufig geordert wurde. Später bei den T 55-Fahrzeugen kamen noch weitere attraktive Metallicfarben hinzu: blau, silber, beige und rot. Glas war somit in Deutschland einer der Pioniere bei Metalliclacken.
Zur Preisgestaltung
Das Preisspektrum beginnt bei ca.500 € für nicht komplette oder in Kisten zerlegte Fahrzeuge im Zustand 5. Ordentliche Restaurierungsobjekte in kompletten Zustand bewegen sich um 1.500 bis 2.000 €. Bereits restaurierte und fahrbereite Roller starten ab 3.000 €, Topexemplare kosten schnell das Doppelte. Für Gespanne im Bestzustand bewegt sich das Preisniveau in Richtung fünfstellig. Bei der Preisgestaltung spielt es kaum keine Rolle, ob es sich um ein 8 oder 10 Zoll Fahrzeug handelt. Jedes Modell hat seinen ganz besonderen Reiz, die Qual der Wahl kann keinem abgenommen werden! Bei Lastenrollern kann aufgrund des fehlenden Angebots über den Preis nur spekuliert werden. Es sind Verkäufe bekannt, die über 10.000,-- Euro liegen.
Momentan ist auch beim Goggo Roller der allgemeine Trend zu erkennen, dass dem original belassenen Fahrzeug der Vorzug gegeben wird. Natürlich sollte die Technik schon im Sinne der Verkehrssicherheit und des Fahrspaßes in Ordnung gebracht sein.
Für Fragen rund um das Dingolfinger Zweirad steht Typenreferent Heribert Füchsl gerne zur Verfügung. Auch der frühere Typenreferent Franz Heigele gibt bereitwillig Auskünfte und Ratschläge (Tel. 08331/65993,