Kaufberatung Goggomobil Limousine

 

Allgemeines

Als Anfang der 50er Jahre der Trend zum Dach über dem Kopf einsetzte, konnte sich auch die Isaria Maschinenfabrik Dingolfing dieser Entwicklung nicht verschließen und machte sich Gedanken über ein Aufsteigermodell für Rollerfahrer, die man ja schon seit Jahren mit einem erfolgreichen Produkt aus eigenem Hause versorgte.
1954 stellte man dann einen einfach konstruierten Kleinwagen, zunächst noch mit Fronteinstieg, vor, dessen Produktion Ende des Jahres anlief. Die ersten gut tausend Exemplare rollten noch mit geschraubten Kotflügeln von den Bändern.
Schon im ersten Jahr wurden 9.000 Fahrzeuge produziert, und dann ging's erst richtig los: ab 1956 lief die Produktion auf Hochtouren und 1957 erfolgten viele Verbesserungen, u. a. wichen die Schiebefenster „richtigen" Kurbelferstern, die wesentlich mehr Luft ins Auto ließen.

Die folgenden Jahre brachten ständige Weiterentwicklung und kleine Verbesserungen, aber die Grundkonstruktion war so gut, dass ihr eine insgesamt 14-jährige Produktionsdauer beschieden war. Größte Veränderung war im März 1963 die gesetzlich geforderte Abschaffung der hinten angeschlagenen Türen, im Volksmund „Selbstmörder-" oder „Hühnerfangtüren" genannt.
Der weitaus überwiegende Anteil der Goggos wurde wegen der Besitzer des alten Führerscheins I und IV mit 250 ccm-Motoren ausgeliefert; weniger Exemplare, z. B. für den ausländischen Markt, wo es ja keine Führerscheinbeschränkung gab, liefen mit 300er und 400er Motoren vom Band.
Wurden seit den 70er Jahren die Goggos noch als kostengünstige Alltagsautos verheizt (wenn einer aufgebraucht war, kaufte man halt den nächsten), änderte sich dieses Verhalten in den letzten Jahrzehnten immer mehr: die Preise für wirklich gute Exemplare stiegen, aber für handwerklich begabte Schrauber blieben immer noch ausreichend Restaurierungsexemplare übrig, die sich mit überschaubarem Aufwand wieder zum Leben erwecken ließen.

Bis heute (Stand: Dezember 2011) lohnt es sich kaum, ein grob verfaultes Exemplar inkl. Boden, Schweller und A-Säulen zu sanieren, da bessere Objekte immer noch billig angeboten werden. Ausnahmen sind sehr frühe Baujahre, die natürlich stärker gesucht werden sowie 300- und 400 ccm-Modelle und solche mit Rolldach oder hinteren Ausstellfenstern.

Karosserie

Der Unterboden sieht in der Regel recht gut ausDer Unterboden sieht in der Regel recht gut ausDie Karosserie hat ihre Schwachpunkte rundum im unteren Bereich: Radläufe, Türunterkanten und die unteren Ränder von Front, Heck und Seiten sind meist der braunen Pest zum Opfer gefallen. Gerade bei den Modellen vor 1966 ist aber oft der Boden mit Schwellern noch völlig ok, so dass sich der Aufwand mit dem Schweißgerät in Grenzen hält und auf eine Trennung von Bodengruppe und Karosserie in vielen Fällen verzichtet werden kann.

Keine einfache Entscheidung: neue Chromteile sind teuer, neu Verchromen aber inzwischen auchKeine einfache Entscheidung: neue Chromteile sind teuer, neu Verchromen aber inzwischen auch

Eventuell schadhafte Verglasung lässt sich, mit Ausnahme der teuren, gewölbten Verbundglasscheibe des Coupés, preiswert durch Gebrauchtangebote ersetzen, etwa marode Fenster- und Türdichtungen sind in Top-Qualität lieferbar.

Obwohl die Chromqualität gut war, bleibt einem nach rund 50 Jahren meist eine Neuverchromung von Stoßstangen, Radkappen und Türgriffen nicht erspart. Inzwischen ist das Verchromen so teuer geworden, dass die Suche nach einem gut erhaltenen gebrauchten Stück oder gar der Kauf eines Neuteils sinnvoll sein kann.                     

Technik

Hält fast ewig: die im Ölbad laufende Kupplungsscheibe. Öfter gebrochen oder erlahmt: die TellerfederHält fast ewig: die im Ölbad laufende Kupplungsscheibe. Öfter gebrochen oder erlahmt: die TellerfederDie Technik der Goggomobile macht meist noch weniger Sorgen als die Karosserie. Die fast unverwüstlichen Motoren können zwar wegen Kolbenklemmern oder gar Kurbelwellen-Lagerschäden seinerzeit stillgelegt worden sein, diese Defekte lassen sich aber mit relativ geringem finanziellen Aufwand beseitigen.

Das empfindlichste Teil des Antriebsblocks ist das Zahnradpaar des Rückwärtsgangs, das man bei laufendem Motor aber leicht prüfen kann: springt der Rückwärtsgang beim zügigen Anfahren ´raus, kommt man zumindest mittelfristig um eine Erneuerung nicht herum, wozu der Motor ausgebaut werden muss. Oft kann man sich noch einige Zeit behelfen, indem man das überflüssige Spiel im Schaltgestänge entfernt. Dazu müssen nur zwei Verbindungsbuchsen und 4 Stifte erneuert werden, und der R-Gang lässt sich anschließend wieder tiefer einlegen. Nur wenn der R-Gang jetzt trotz festgehaltenen Schalthebels immer noch herausspringt, ist eine sofortige Instandsetzung notwendig. Diese ist auch ohne KFZ-Mechaniker-Ausbildung machbar: der Motor wird einfach auf den Kopf gestellt, die Unterschale entfernt und schon liegt das ganze Getriebe leicht zugänglich vor einem.

Ein Sonderfall ist das heute selten gewordene elektrische Vorwählgetriebe, das früher oft durch Rückbau auf ein herkömmliches ersetzt wurde. Dazu muss man den ganzen Motor tauschen, die Gehäuse sind unterschiedlich. Die einwandfreie Funktion kann man nur bei laufendem Motor und betriebsbereitem Fahrzeug testen, Reparaturen erfordern Sachkenntnis, die aber bei einigen Mitgliedern des GLAS-Club vorhanden sind. Und guter Rat ist dort nie teuer, nämlich kostenlos.
Die anderen Teile des Antriebs sind so robust, dass sie selten Sorgen machen: das Differential und die vier Vorwärtsgänge sind praktisch „unkaputtbar", die Kupplung benötigt in 95 % aller Defektfälle nur eine neue Tellerfeder (Werks-Zeitvorgabe 1,5 Stunden) und die Dynastartanlage, die ja drei Funktionen erfüllen muss (Anlasser, Lichtmaschine, Verteiler), meistert ihre Aufgabe in aller Regel völlig unauffällig. Der Wechsel von Kohlen und Kontakten ist zwar nichts für Grobmotoriker, aber keinesfalls ein Hexenwerk.

Vergaser und Benzinhahn bestehen nur aus wenigen BauteilenVergaser und Benzinhahn bestehen nur aus wenigen BauteilenDenkbar einfach ist auch die Kraftstoffaufbereitung: die Reinigung eines Benzinhahn-Siebes und das Zerlegen des sehr simplen Vergasers wird auch wenig geübten Hobby-Mechanikern keine Probleme machen.

Das einfache Fahrwerk benötigt schlimmstenfalls neue Gummibuchsen, Achsschenkelbolzen und Spurstangenköpfe, einen kritischen Blick sollte man aber auf die Stoßdämpfer werfen. Ihr Ersatz reißt ein kräftiges Loch ins Budget, wenn schon neue drin sind, ist ein Aufpreis berechtigt.

Die Bremsen sind für die Motorleistung der Goggos fast überdimensioniert und stecken auch hohe Beanspruchungen klaglos weg. Nach langer Standzeit müssen meist die hydraulischen Teile instandgesetzt, aber nicht unbedingt erneuert werden: für Rad- und Hauptbremszylinder, die noch keine Riefen aufweisen, gibt es preiswerte Reparatur-Sätze.

Platt gestandene oder hart gewordenen Reifen kann man durch originalgetreue Nachfertigungen ersetzen, die sogar mit Weißwand lieferbar sind. Wer auf Originalität nicht so großen Wert legt, kann auf die wesentlich preiswerteren Gürtelreifen 145-10 umrüsten, was bei der Limousine allerdings nur mit Anpassen der vorderen inneren Radlaufecken möglich ist. Der Gewinn an Straßenlage ist enorm, und es bleiben etliche Euro für andere Anschaffungen übrig. Angenehmer Nebeneffekt: durch den größeren Abrollumfang der Gürtelreifen wird die Tacho-Voreilung aufgehoben und der Motor dreht etwas niedriger.

Innenraum/Zierteile

Die Innenausstattung ist einfach gehalten, was im Falle von Instandsetzungsbedarf geringen finanziellen Aufwand bedeutet. Zunehmend sind allerdings die großen Boden-Gummimatten unbrauchbar, die es z. Zt. nicht als Nachfertigung gibt. Lieferbar sind allerdings textile Bodenbeläge mit Goggo-Logo und sogar originalgetreue Kokosmatten.

Ersatz für zerschlissene Himmel kostet gut 100,- Euro, Sitze und Seitenverkleidungen sind bei den späteren Modellen aus sehr robustem Kunstleder und oft nur reinigungsbedürftig. Die frühen Modelle hatten Sitzbezüge und Seitenverkleidungen aus Stoff, der nach der langen Zeit meist unbrauchbar ist. Für ihn gibt es bislang keinen originalgetreuen Ersatz, man könnte aber mit viel Glück bei alteingesessenen Autosattlern fündig werden.


Perfekte InnenausstatungPerfekte Innenausstatung  Alte Innenausstattung in Teil-Textil, die neue in "Voll-Skai" (Kunstleder)Alte Innenausstattung in Teil-Textil, die neue in "Voll-Skai" (Kunstleder)
Sollte das Armaturenbrett durch zusätzliche Bohrungen oder einen aufgeweiteten Radioschacht verunziert sein, findet sich leicht ein preiswertes gebrauchtes Teil. Beim Coupé sollte man auf guten Zustand der Kunststoffblenden an der Armaturenfront achten. Rissige Teile lassen sich einzeln ersetzen.

Fast alle Zierteile, ob Chrom oder Alu, sind neu lieferbar, die Aluteile lassen sich allerdings durch Aufpolieren wieder in Neuzustand versetzen, wenn sie nicht verbeult oder geknickt sind.

Ersatzteilsituation

Die Ersatzteilsituation könnte kaum besser sein: mehrere Anbieter versorgen den Goggofahrer mit fast jedem gewünschten Teil. Neben Zierteilen, die nur als Zubehör lieferbar waren, gibt es sogar originalgetreue Rolldächer für schöne Sommerausfahrten.

Bei den Technikteilen bleiben ebenfalls kaum Wünsche offen: jedes Motor- und Getriebeteil, alle Elektrik-Komponenten, Bremsen- und Lenkungsteile sind ebenso lieferbar wie alle wichtigen Reparaturbleche für Karosserie und Unterboden.

Wer sich mit im 250er Goggo untermotorisiert fühlt, erhält sogar einen Umbausatz auf 300 ccm, der eine gefühlte Leistungssteigerung von 25 % bringt. Wahrscheinlich stimmt das sogar, denn die 13,6 PS des 250er Motors werden von vielen Experten angezweifelt und wohl nur von den besten Maschinen erreicht.

Leider lässt der meistproduzierte 250er Motor keine Steigerung auf 400 ccm zu. Die 400er sind in allen Bauteilen, abgesehen von Getriebe und Kupplung, völlig anders, passen allerdings in die Aufhängungen der kleinen Motore, sind entsprechend gesucht und werden nur selten angeboten.

Fazit

Wie fast bei jeder Marke ist auch beim Goggo der Kauf eines gepflegten Exemplars die beste Entscheidung, wenn.... - ja, man es sich denn leisten kann und will. Die Preise werden weiter anziehen und auf Grund der Verfügbarkeit fast aller Blechteile kann auch der Aufbau eines maroden Exemplars Sinn machen, wenn man die Sache selbst angeht und seine eigene Arbeitszeit nicht rechnet.

Zuschlagen sollte man, wenn einem ein angebotenes 250er-Fahrzeug vom Zustand her gefällt. Es lohnt nicht, auf ein seltenes 300er oder 400er Modell zu warten, diese sind zu selten. Aufrüsten kann man später immer noch, wenn einem mal ein „Big Block"-Motor über den Weg läuft. Unabhängig von ihrer Motorisierung haben alle Goggos die gleichen Bremsen und Fahrwerke, so dass einer späteren Umrüstung nichts entgegen steht.

Unbestritten ist ein Goggomobil wohl eine der preiswertesten Möglichkeiten zum Einstieg ins Oldtimer-Hobby. Eine Ausnahme bildet nur der Transporter, der so selten angeboten wird, dass seine Preise schon schwindelerregende Höhen erreicht haben.

Allen zukünftigen Goggo-Fahrern wünsche ich viel Glück beim Kauf, viel Spaß bei der Restaurierung und später gute Fahrt in einem Auto, das seinerzeit in die ganze Welt exportiert wurde und dem auch heute keine Tour zu anstrengend ist.

Traut Euch ruhig auf große Fahrt, ein gut vorbereitetes Goggomobil lässt seinen Fahrer nicht in Stich...

Und wer mal einen Tipp braucht, kann hier von über 40 Jahren Goggo-Erfahrung profitieren, denn guter Rat ist nicht teuer, sondern kostenlos erhältlich unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!