Historie Goggomobil Transporter

Goggomobil TL, der Bonsai-LKW

Als Antwort auf eine Ausschreibung der Deutschen Post kreierte GLAS 1957 einen winzigen Transporter auf Basis des Goggomobils. Seine kompakten Abmessungen, die seitlichen Schiebetüren und der Zweitakter mit elektromagnetischem Vorwählgetriebe machten ihn zum idealen Fahrzeug für das Leeren der Briefkästen. Die Zivilausführung konnte aufgrund der niedrigen Zuladung zwar ein paar städtische Betriebe zufrieden stellen, jedoch nur wenige Gewerbetreibende. Trotzdem wurden 3.665 Exemplare gebaut.
1956 liefen die Geschäfte noch prächtig bei GLAS, und die Modellpalette wuchs geradezu sprunghaft. So wurden auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung in Frankfurt (IFMA) gleich drei Neuheiten präsentiert: Das Goggomobil Coupé, das später nicht realisierte Cabrio und der Transporter. Sein Trumpf: Auch er besaß das neue elektromagnetische Vorwählgetriebe des Coupés und verfügte über 300 kg Nutzlast. Das erscheint wenig, doch der Transporter folgte damit einem speziellen Gesuch der Deutschen Post.

Seit Beginn der 1950er Jahre hatte sie den Dreirad-Kleinstlieferwagen Tempo Boy zum Leeren der städtischen Briefkästen eingesetzt. Der kleine Einzylinder-Zweitaktmotor von 7,5 bis 9,5 PS erlaubte dabei zwar keine hohen Geschwindigkeiten (40 km/h in beladenem Zustand bei Vollgas), doch Handlichkeit und 400 kg Nutzlast machten die asthmatischen Fahrleistungen schnell wieder wett. Nun, im Jahre 1956 wanderte die Produktion des Tempo Boy nach Indien aus und ließ die Post achtlos ohne ein passendes Fahrzeug zurück. Es folgte eine Ausschreibung, die die Abnahme von 2.000 Kleinstlieferwagen garantierte. BMW antwortete mit einer Isetta, deren geändertes Heckfenster den Innenraum aber nur unwesentlich zu vergrößern vermochte .Ihre Nutzlast blieb für den Postdienst zu schwach, und so wurden nur 33 Fahrzeuge – quasi anstandshalber – abgenommen.
Prototyp im RohbauPrototyp im RohbauBei GLAS klemmte man sich mit größerem Elan hinters Zeichenbrett und entwarf binnen weniger Wochen einen kubisch doch praktisch aussehenden Prototyp, basierend auf dem Chassis der Goggo Limousine. Die Karosserie besaß rundum plane Flächen und eine gerade Frontscheibe, unterhalb derer schüchtern das kleine Goggomobil-Emblem prangte. Heute nicht mehr nachvollziehbar ist, wieso der Transporter-Prototyp Winker besaß – schließlich war die Limousine von Anfang an mit Blinkern ausgestattet gewesen. Überhaupt zeugte noch vieles von hastiger Improvisation bei Bau und Entwicklung des Wagens. Man nehme die Türgriffe: „Das sind ganz sicher die Griffe von irgendeinem Schaltschrank im Werk gewesen..." meint Ralf Bösser, Goggomobilist seit mehr als 20 Jahren. „Man musste sich eben beeilen!"
Der erste PrototypDer erste PrototypDer zweite Prototyp näherte sich schon mehr der späteren Serie an, obwohl er Türgriffe und Winker behielt. Die waren übrigens bis zuletzt in allen Prospekten zu sehen, obwohl der TL immer nur blinkend vom Dingolfinger Band rollte. Dieser Prototyp war es, in dem Verkehrsminister Seebohm mit Hans Glas Platz nahm. Womit eindrucksvoll bewiesen wurde, dass der Kleintransporter auch für zwei „Wohlgenährte" Platz bot. Die anwesenden Journalisten amüsierten sich zudem prächtig: „Gell, Herr Minister, das ist die Größe von Lastwagen, die Sie auf unseren Straßen gerne sehen möchten!"
Den Vertrag mit der Bundespost in der Tasche, wollte GLAS seinen Transporter natürlich auch an kleine Gewerbebetriebe verkaufen. So standen die bekannten drei Motorvarianten zu attraktiven Preisen zwischen 3.570 und 3.810 DM auf den Listen; angesichts der 5.975 DM, die man zu dieser Zeit für einen neuen VW Transporter anlegen musste, fast ein Sonderangebot. Allerdings auch nur dann, wenn für den Käufer die schwachen 300 kg Nutzlast nicht ins Gewicht fielen. Unmöglich, gegen die 800 kg des VW oder die 475 kg des Lloyd LT 600 anzukommen, der für 4.760 DM im Angebot war. So brachte es das praktischste aller Goggos auf nur 3.665 Exemplare, die 2.000 „Briefkästen" mitgerechnet. Dennoch mangelte es der zeitgenössischen Werbung nicht an Argumenten: Im Laderaum von 1,6 m³ ließen sich demnach „2.500 Tafeln Schokolade oder 170.000 Zigaretten oder 500 Paar Schuhe" unterbringen, wahlweise aber auch Gegenstände von bis zu 2,70 m Länge. GLAS ging sogar noch einen Schritt weiter und bot einen Pick-up an, den besonders diverse Stadtwerke für sich entdeckten. Da die Führerschein 4-Kundschaft nicht zur Hauptklientel des TL zählte, waren es vor allem die 300er und 400er, die bevorzugt bestellt wurden.
Vielseitig einsetzbarVielseitig einsetzbar
Auch die Deutsche Post kaufte ausschließlich 300er mit Selectromat. Das Problem: Getrag hatte bei der Entwicklung dieses elektromagnetischen Vorwählgetriebes scheinbar die Nachlässigkeit und die schlechten Gewohnheiten der Fahrer unterschätzt. „Der Schalthebel ist ein elektrischer Schalter.", erklärt Ralf. „Er ist mit einem Sicherungssystem versehen, das das Einlegen des ersten Gangs während der Fahrt verhindert. Vor dem Anfahren muss man deshalb das Hebelchen in die erste Position drücken und dort halten, damit der erste Gang eingelegt und eingekuppelt werden kann. Wenn der Schalter nun defekt ist oder die Sicherung nicht mehr funktioniert, ist man schnell versucht, den Fuß auf der Kupplung stehen zu lassen und zu hoffen, dass der Gang drin ist. Dazu muss man nun wissen, dass bei Niedertreten des Kupplungspedals die Elektromagneten unter Spannung gesetzt werden. Im ersten Gang liegen 25 A an, bei den anderen zwischen 15 und 18 A. Wenn man 30 Sekunden lang den Fuß auf der Kupplung hat, was an der Ampel ja gerne mal vorkommen kann, brennt die Spule einfach durch."
Im Einsatz bei der Deutschen PostIm Einsatz bei der Deutschen PostSteht man in solch einem Fall nun ohne Getriebe da? "Nicht ganz, der Rückwärtsgang lässt sich dann immer noch einlegen. Aber unter dem Motor gibt es einen Zugschalter, mit dem sich der zweite Gang manuell einlegen lässt. Viele Fahrer wussten das aber nicht und fuhren rückwärts zur nächsten Werkstatt!" Um die Sache perfekt zu machen, unterschätzten die Erfinder auch gleich den Wartungs- und Reparaturbedarf ihres Systems und verlegten die Spulen direkt ins Ölbad des Getriebes. Ihr Austausch verlangt also nach einer Komplettzerlegung des Motors. "Man hätte die Spulen auch ohne viel Aufwand in ein Extragehäuse stecken können, doch scheinbar hat niemand daran gedacht, dass sie mal durchbrennen könnten!", schüttelt Ralf den Kopf.

Zurück zum Fahrgestell: Es ist grundlegend baugleich mit dem der Limousine, besitzt aber eine zusätzliche Quertraverse über den vorderen Radkästen, sowie Schweller mit quadratischem Querschnitt. Was die Karosserie betrifft, gab man sich bei der Fertigung nur begrenzt Mühe; da die Stückzahlen immer niedrig blieben, war Handarbeit gefragt. Das Ergebnis waren meist Fahrzeuge mit einwandfreier Technik, aber nur „ausreichendem" Erscheinungsbild. Letzteres änderte sich vor der Serienproduktion nochmals grundlegend, da die Karosserie nun rundum versteifende Sicken und das so charakteristische große G im Gesicht erhielt. Die Lüftungsschlitze am Heck standen entweder senk- oder waagerecht; „je nach Karosserieausführung", verraten die technischen Daten, doch ohne zu präzisieren, welche Anordnung für welchen Aufbau gedacht war... „Gegen Ende der Produktion wurden sie schließlich alle senkrecht montiert, aber alle TL haben Hitze- und damit Dampfblasenprobleme.", ergänzt Ralf. „Der graue TL von 1963, der meiner Frau Beate gehört, besitzt noch zusätzliche Lüftungsschlitze an der Motorklappe, aber die bringen fast nichts."
Für den Fahrer ist die Hitze nie ein Problem. Da das Auto keine zu öffnenden Fenster besitzt, bleiben die Schiebetüren einfach während der Fahrt offen. Sie können dabei in drei Positionen arretiert werden, denn sonst könnten im ungünstigsten Fall diverse Gliedmaßen Schaden nehmen...

Einsatz bei der BahnpostEinsatz bei der Bahnpost                                 Auch eine Bus- Version  war vorgesehenAuch eine Bus- Version war vorgesehen
Die Sitzposition im TL ist so hoch, dass man fast die Beine baumeln lassen könnte. Aber das merkwürdigste ist die Position des Gaspedals auf einem am Mitteltunnel befestigten Kasten, wodurch der Fahrer permanent das rechte Bein anhebt. Der Beifahrer sitzt noch unbequemer auf einem kaum gepolsterten Sitz, der aber zusammengeklappt werden kann, um den Zugang nach hinten zu ermöglichen.
„Achtung, Kurve!" warnt Ralf, und setzt sein Postauto mit Einzelradaufhängung sportlich in die Kurve. „Stell deinen rechten Fuß auf den Radkasten, dann hast du mehr Halt!", rät Beate, die hinten auf einer Matratze sitzt. Mein Blick fällt auf das Armaturenbrett. Sämtliche (vergleichsweise zahlreichen) Knöpfe scheinen wie zufällig auf einer Prägung in Form eines Kreuzes verteilt. Sollte das eine Hommage an das religiöse Bayern sein oder mir gar sonst irgendwie zu denken geben?
Der Tank befindet sich unter dem Fahrersitz. Zum Spritfassen schiebt man diesen entweder ganz nach vorne oder nimmt ihn heraus. Eine weitere Besonderheit ist der Benzinhahn. Bei T und TS muss er nach dem Parken grundsätzlich geschlossen werden, um zu vermeiden, dass der Sprit im Vergaser überläuft, in die Zylinder gelangt und sie „auswäscht". Oder, noch schlimmer, seinen Weg ins Gehäuse findet und dort das gleiche mit den Kurbelwellenlagern anstellt. Kein Problem beim TL: Hier kommt der Sprit nicht per Schwerkraft zum Motor, sondern per Membranpumpe.

Auf der Straße wird schnell deutlich, warum das Vorwählgetriebe besonders gut zum Zweitakter passt. Schaltgetriebe-Goggofahrer wissen, was ich meine. Man legt den ersten Gang ein und muss den zweiten schon in der Hand haben, denn ist man beim folgenden Gangwechsel nicht schnell genug, fällt die Drehzahl zu stark ab und das Auto kommt nicht mehr vom Fleck. Doch hier gibt es nicht das geringste Problem! Anfahren, beschleunigen, zweiten Gang vorwählen, richtige Drehzahl abwarten, durchkuppeln, freuen: der Gangwechsel erfolgt im genau passenden Moment.
1965 war Schluss mit dem Goggomobil TL, denn bei der Post stand der VW Fridolin in den Startlöchern. Ralf und Beate Bösser sind glühende Verehrer ihrer zwei Transporter, zwei von etwa 25 noch fahrbereiten Exemplaren. Zehn davon laufen allein in den USA. Eine ihrer Lieblingsgeschichten erzählt von stilechter Pannenhilfe mit dem grauen GLAS-Kundendienstwagen: „Die Leute fuhren vorbei und waren wohl einfach erstaunt. Schließlich muss das ein außergewöhnlicher Hersteller sein, der auch heute noch so einen Service anbieten kann!"
Frederik Scherer