Historie des AWS shopper

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"Nachfolger" des Goggomobils?

Nach Produktionseinstellung des Goggomobils im Jahre 1969 war der AWS shopper die einzige Alternative für viele Führerschein 4 Besitzer, wenn sie sich ein Neufahrzeug kaufen wollten.

Die Vorgeschichte

Nach dem Zusammenbruch der Borgward-Gruppe übernahm die Westdeutsche Werkzeugmaschinen AG (Wewag) die Produktion und den Vertrieb von Lloyd Ersatzteilen. Als Prokurist wurde Karl-Heinz Bädeker eingesetzt.
Der ehemalige Borgward Händler Walter Schätzle hatte nach dem Borgward Konkurs alle angefangenen und noch nicht fertig produzierten Borgward aufgekauft. Weiterhin übernahm er vom Ersatzteilwerk die Werkzeuge und Maschinen. Auch noch vorhandene Ersatzteilbestände und Rohlinge gingen in seinen Besitz über.
Er schaffte alles nach Oberbessingen in Hessen (ca. 20km südöstlich von Gießen), wo er auf seinem Freizeitgrundstück eine große Halle errichtete. Dort stellte er alle von Borgward übernommenen Maschinen auf und kaufte sich eine 1000 Tonnen Presse. Dann produzierte er Borgward Ersatzteile und vertrieb sie weltweit. Dabei kam er auch mit Karl-Heinz Bädeker ins Geschäft, der neben seiner großen mechanischen Fertigung auch Blechteile für die Lloyd Fahrzeuge benötigte.

Die Übernahme des Goggomobil Ersatzteilgeschäfts

Nachdem in Bremen einige Jahre später bei den Lloyd Motorenwerken das Geschäft mit den Ersatzteilen langsam nachließ, schaute sich Bädeker nach neuen Produkten für sein Werk um. Zuerst verhandelte er mit Audi NSU, um das Ersatzteilgeschäft zu übernehmen. Doch man erzielte keine Einigkeit. Die Übernahme von GLAS durch BMW hatte Bädeker aufmerksam verfolgt. Nun unterbreitete er BMW den Vorschlag, die Ersatzteilfertigung für das Goggomobil zu übernehmen. BMW war sichtlich erfreut von dieser Idee und man wurde sich schnell einig.
Da man bei Lloyd kein Presswerk hatte, bot Bädeker Walter Schätzle an, die Fertigung der Goggomobil Ersatzteile zu übernehmen. Dieser willigte sofort ein, da auch bei ihm das Geschäft mit den Borgward Ersatzteilen rückläufig war.
Anfang 1969 reisten Bädeker und Schätzle mit einer Schar von 50 Mitarbeitern nach Dingolfing zum GLAS Werk. Hier beobachteten sie jeden Handgriff bei der Herstellung der Goggomobil Limousine und des Coupés. Alles wurde detailliert aufgeschrieben und fotografiert. Dann wurden die Maschinen abgebaut und auf 380 Waggons verladen. Die Waggons mit den Presswerkzeugen, Schweißstraßen und Montagebändern wurden gleich nach Oberbessingen geschickt, der Rest ging nach Bremen.
Walter Schätzle packte mit seiner Mannschaft sofort an, entlud die Waggons und stellte die Maschinen auf.
Trotz vieler Schwierigkeiten konnte er bereits nach kurzer Zeit die ersten Blechteile für das Goggomobil nach Bremen liefern. Von dort wurden über Lloyd alle Ersatzteile ausgeliefert. Das Geschäft lief sehr gut, denn es gab noch sehr viele Führerschein 4 Besitzer, die nur ein Fahrzeug bis 250 cm³ fahren durften. Da es auf dem Markt noch keine Neufahrzeuge für diese Käufergruppe gab, pflegten sie ihre Fahrzeuge besonders gut.

Gibt es einen Nachfolger für das Goggomobil?

Doch Schätzle wollte mehr als nur Ersatzteile fertigen. Er hatte laufend neue Ideen und wollte für diese Käuferschicht ein eigenes Neufahrzeug bauen. Die Idee, das bekannte Goggomobil nachzufertigen, verwarf er schnell. Die Konstruktion war sehr betagt und die Werkzeuge für eine Serie verschlissen. Er wollte ein möglichst einfaches Fahrzeug auf den Markt bringen.
Zusammengeschweißte Auspuffrohre auf einem Lloyd Fahrgestell. Der Motor ist hier vorn.Zusammengeschweißte Auspuffrohre auf einem Lloyd Fahrgestell. Der Motor ist hier vorn.Zuerst versuchte er, auf ein altes Fahrgestell eines Lloyd 400 aus Auspuffrohren einen Gitterrohrrahmen zu bauen. Doch die Rohre verzogen sich beim Schweißen. Er beplankte den Rahmen zwar noch mit Blechen, doch er sah ein, dass das nicht die Lösung für ein neues Serienfahrzeug sein konnte.
Im Herbst 1969 startete er einen neuen Versuch, denn endlich hatte er die zündende Idee. Er ließ Formstücke aus Aluguss herstellen, die die Vierkantrohre am Ende verbinden konnten. Dadurch konnte er mit einfachsten Mitteln einen stabilen Aufbau auf das Goggomobil Fahrgestell realisieren. Zur Verkleidung des Aufbaus mit Blech nahm er Kontakt mit einer Firma in Belgien auf, die kunststoffbeschichtete Bleche in jeder Farbe liefern konnte. Jetzt brauchte er nur noch eine Schlagschere und eine Abkantbank, um die Karosserie herzustellen. Das nahm Schätzle viel Arbeit ab und er brauchte die Bleche noch nicht einmal zu lackieren.
Letztendlich wurden die Bleche dann von der Salzgitter Aktiengesellschaft geliefert. Als Stoßstangen verwendete er Auspuffrohre, von denen er noch reichlich hatte.

Die Produktion beginnt

Er führte das neue Gefährt gleich seinem neuen Blechlieferanten vor und die Salzgitter AG schlug vor, sein Fahrzeug auf der im Mai 1970 anstehenden Hannover Messe auf dem Stand des Stahlwerks auszustellen. Das ließ sich Schätzle nicht zweimal sagen und so wurde das Auto aus dem Baukasten gleich mit den notwendigen Werkzeugen wie Hammer; Bohrmaschine und Nietzange vorgestellt. Mehr brauchte man nicht.
Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Das Publikum war begeistert von dem einfachen Fahrzeug in seinem orangefarbenen Kleid. Funk und Fernsehen erhöhten den Aufmerksamkeitsgrad. Bald sollten Vorbestellungen von insgesamt ca. 10.000 Stück für das Auto, das unter 4.000 DM zu haben sein sollte, vorliegen.
Mitte 1970 fertigte er ca. 14 Fahrzeuge, die er alle in die nähere Umgebung verkaEinsatz des Transporters in der FabrikhalleEinsatz des Transporters in der Fabrikhalleufte. Die Motoren bezog er anfänglich von den Lloydwerken aus Bremen. Aber er wollte natürlich größer einsteigen. Mit Herbert M. Höhenwarter fand er einen Ingenieur, der die gleichen Ziele verfolgte. Dieser legte alle zu einer Serienfertigung notwendigen Zeichnungen an und meldete für das System der Steckbauweise auch Patente in 23 Ländern an. Anschließend errechnete er, dass sie zur einer Produktion von 50 Fahrzeugen am Tag ca. 15 bis 20 Millionen DM benötigten.
Die Kapitalsuche erwies sich als besonders schwierig. Nach einiger Zeit stieß Schätzle auf den promovierten Kaufmann Rolf Ziegler. Er wollte das Geld besorgen und erhielt dafür ein Drittel der Firma AWS. Das zweite Drittel bekam Herbert M. Höhenwarter, der Konstruktion und Patente einbrachte. Den Rest übernahm Walter Schätzle, der für die Produktion zuständig war.
Doch auch Dr. Ziegler blieb bei der Kapitalsuche erfolglos. Nach einigen Monaten schlug er seinen Partnern vor, die Automobilproduktion nach West-Berlin zu verlegen. Dort gab es damals für die Industrie hohe Steuervergünstigungen und auch die vierprozentige Umsatzsteuer wurde nicht fällig. Schätzle war darüber nicht besonders glücklich, doch erkannte er, dass es sonst wohl keine andere Möglichkeit gab, sein Projekt zu realisieren.
Zwischenzeitlich wurden die kleinen Piccolo weiter in Handarbeit in Oberbessingen in kleiner Stückzahl hergestellt.

Bilder aus der Produktion

Das Band mit der RohmontageDas Band mit der RohmontageMontage der SeitenbeplankungMontage der SeitenbeplankungArbeiten an Scheinwerfer und BlinkerArbeiten an Scheinwerfer und Blinker
Kurz vor der "Hochzeit"Kurz vor der "Hochzeit"Am FließbandAm FließbandFast fertig!Fast fertig!


Umzug nach Berlin

Kurze Zeit später hatte Dr. Ziegler in Berlin ein geeignetes Grundstück gefunden und auch Investoren, die das Grundstück kauften und an die AWS vermieteten. Schätzle musste seine Maschinen in die Firma einbringen und erhielt dafür ein Darlehen von über 1,8 Millionen. Mark.
Ende 1971 zog die Fertigung und Montage nach Berlin um. Immerhin waren in Oberbessingen schon ca. 300 Fahrzeuge in Handarbeit gefertigt worden.
Von den Lloyd Motorenwerken kaufte Schätzle auch noch alle Fertigungsmaschinen zur Herstellung der 250 cm³ Goggomotors. Jetzt hatte man eine ideale Ausstattung, doch mit den notwendigen Facharbeitern tat man sich in Berlin sehr schwer. Gute Leute waren Mangelware und so musste man auf türkische und jugoslawische Gastarbeiter zurückgreifen. Trotz dieses Umstandes begann im Herbst 1972 die Nullserie.
Ziegler hatte sich nach dem Umzug nach Berlin total zurückgezogen uPräsentation der Berliner shopper BaureihePräsentation der Berliner shopper Baureihend so musste Schätzle allein die Führung des Werkes übernehmen. Der Anlauf der Fertigung und die vielen Probleme wurden Schätzle mit der Zeit zu viel und er bat um die Einstellung eines kaufmännischen Geschäftsführers. Er selbst wollte nur technischer Geschäftsführer sein und die Probleme von Fertigung und Montage lösen.
Man stellte Werner Möller ein, der sich ab sofort um die finanziellen Probleme kümmerte.
Vor dem Produktionsstart hatte man schon Monate vorher sehr gute Pressearbeit geliefert. Die Berliner Zeitung (BZ) schrieb: „Berlin wird wieder Autostadt .......", „In Berlin entsteht ein neues Autowerk". Dazu schaltete die AWS halb- und ganzseitige Werbeanzeigen „Wir haben viel vor ..... 300 Mitarbeiter gesucht".
Zwei seltene Modelle: Das Cabrio und ...Zwei seltene Modelle: Das Cabrio und ...... der Industrie-Transporter... der Industrie-TransporterAm 2.Januar 1973 war es dann endlich soweit und die Produktion des inzwischen in „shopper" umbenannten Wagens lief an. Man hatte dazu die ehemaligen Goggomobil Händler eingeladen. Über 100 Händler sagten zu. Unser Clubmitglied Bernhard Bergmann war als Jungunternehmer damals auch dabei. Er berichtet uns: „Es war eine beeindruckende Vorstellung. Es war ein Altberliner Buffet aufgebaut. Auf dem Gelände standen einige shopper zur Probefahrt bereit. Weiterhin war eine Palette bestehend aus Prototyp, Pickup, Jagdwagen und Werkstattfahrzeug ohne Kabine ausgestellt. Man hatte Studenten angeheuert, die innerhalb weniger Minuten mit der Bohrmaschine die Popnieten eines Seitenteils aufbohrten und wieder sekundenschnell neu vernieteten. Man konnte sehen, wie einfach alles war und die Teile waren auch sehr billig!"
Die Besucher waren begeistert und wollten schnell als erste ihre Bestellungen platzieren. Finanzier Ziegler drängte auf eine rasche Auslieferung der Fahrzeuge.

Es gab nicht nur finanzielle Probleme

So nahm die Sache ihren Lauf und die Unstimmigkeiten waren vorprogrammiert. Schätzle war Hans Dampf in allen Gassen, organisierte, beschaffte und half aus, wo er nur konnte. Die Ausbildung der 300 ungelernten Arbeiter am Band war ein großes Problem und Schätzle konnte dies mit nur sehr hohem Zeitaufwand bewältigen. Die unqualifizierte Arbeit erforderte hohe Nacharbeitskosten.
So kam man über eine Tagesproduktion von 20 bis 25 Fahrzeugen nicht hinaus.
Während Schätzle und Höhenwarter schufteten, träumten andere schon von derWeiße shopper fertig zum AbtransportWeiße shopper fertig zum Abtransport Fertigung von Luxuslimousinen. Die kapitalgebenden Theoretiker waren in der Überzahl und so nahm Höhenwarter bald darauf seinen Hut und verließ die Firma. Auch der kaufmännische Geschäftsführer Möller hatte bald nichts mehr zu sagen und einer der Investoren, Günther Ristow, übernahm seine Aufgaben.
Schätzle erhielt nun täglich Vorwürfe und bald setzte man ihm einen Produktionsfachmann mit dem Titel eines Direktors vor die Nase. Dieser verkroch sich den ganzen Tag im Büro und erstellte Produktionspläne und Planungen auf dem Papier, doch mit der Umsetzung haperte es.
Ristow kaufte indessen neue Maschinen, obwohl Schätzle dies für unnötig hielt. Man benahm sich wie ein großer Automobilhersteller und setzte auf Abschreibungen. Der neue Produktionsdirektor schaffte es auch nicht, die Produktionszahlen wesentlich zu erhöhen, obwohl zwischenzeitlich 500 Mitarbeiter beschäftigt waren.
Im Herbst 1973 reichte es auch Walter Schätzle. Die Qualität der Fahrzeuge wurde immer schlechter. Dies lag an der Vielzahl der ungelernten Arbeiter, die es mit der Qualität nicht so genau nahmen. Er teilte dies der Geschäftsleitung mit und er verließ mit sofortiger Wirkung das Werk, um in seine Heimat nach Oberbessingen zurückzukehren.

Das Ende

Schätzle hatte, ohne es zu wissen, genau den richtigen Zeitpunkt gewählt, denn im Oktober 1973 setzte die Ölkrise ein. Das Benzin wurde knapp und teuer. Das Tempolimit wurde eingeführt. Die Autokäufer übten Zurückhaltung und der Autoabsatz ging drastisch zurück. Diese Entwicklung traf auch das AWS Autowerk in Berlin, obwohl der kleine Wagen mit niedrigem Spritverbrauch total im Trend lag.
Damit hatten die Manager nicht gerechnet. Hatten sie doch Investitionen wie ein großer Automobilbauer getätigt. Die Ausgaben stiegen schneller als die Einnahmen. Ende 1974 ging die Firma in Konkurs und die Produktionsmaschinen zur Fertigung des Goggomobils wanderten auf den Schrott. Nur ca. 1.800 sind von diesem kuriosen Kleinwagen gebaut worden.
Nachdem der Konkurs der Firma bekannt war, haben die Gläubiger versucht, alle gelieferten und nicht bezahlten Waren wieder aus dem Werk herauszuholen.
Bernhard Bergmann hat später von einer Metallverwertungsfirma in Berlin die Reste der Firma aufgekauft. Es waren immerhin mindestens vier bis fünf Fahrzeuge, über 100 Reifen, 100 Stoßstangen, Gitterboxen voll mit Dynastart-Anlagen, Motorenteile usw.
Damit war dann auch das letzte Kapitel des Goggomobils beendet.