Hier ist die Auswahl nicht ganz so groß wie bei der Limousine. Vor allen Dingen fehlt ein Modell im Maßstab1:18. Es ist unerklärlich, warum sich da kein Hersteller rantraut. Viele der hier gezeigten Modelle sind nur noch antiquarisch erhältlich.

Marks / I.M.U. 1:160

Klein aber fein....

Tin Wizard 1:43

Tin Wizard (www.tinwizard.de) vertreibt das ehemalige Modell von Danhausen.
Mit viel Glück ist es noch erhältlich.

Siku ca. 1:60

Auch das Coupé Modell ist wie das Limousinen Modell nur noch mit viel Glück (und Geld) zu finden.

Premium Classixxs 1:43

 

 

Seit 2009 werden das Coupé und das Cabrio in verschiedenen Farben angeboten.

Das erste Prospektblatt von der IFMA 1956 zeigt ein formschönes Coupé ("Ihr Wunschtraum"), dessen vorderer "Grill" beim Premierenpublikum Assoziationen zu Alfa Romeo weckte (abgebildet ist der Prototyp).















Danach erschien dieses bunte aufklappbare Prospekt. Das Coupé war nun "Liebling der Götter".













Und als auch die Goggomobile mit dem Namen GLAS "geadelt" wurden, kam das rechte Faltprospekt.
(Auf der Rückseite wird der Transporter beschrieben.)

Und abschließend noch etwas Werbung aus Zeitschriften

Die rechts gezeigte Anzeige erschien im Satireblatt "Simplicissimus".






Und jetzt ein Beispiel dafür, dass auch heute noch Werbung mit dem Goggomobil gut ankommt.

Farben/Preise Goggomobil Coupé
  



  

 

 

  

Allgemeines

Für das Goggomobil Coupé trifft im Wesenlichen auch alles, was über die Goggomobil Limousine geschrieben steht, zu.
Größte Veränderung war im März 1963 die gesetzlich geforderte Abschaffung der hinten angeschlagenen Türen, im Volksmund „Selbstmörder"- genannt.
Der weitaus überwiegende Anteil der Goggos wurde wegen der Besitzer des alten Führerscheins I und IV mit 250 ccm-Motoren ausgeliefert; weniger Exemplare, z. B. für den ausländischen Markt, wo es ja keine Führerscheinbeschränkung gab, liefen mit 300er und 400er Motoren vom Band.
Wurden seit den 70er Jahren die Goggos noch als kostengünstige Alltagsautos verheizt (wenn einer aufgebraucht war, kaufte man halt den nächsten), änderte sich dieses Verhalten in den letzten Jahrzehnten immer mehr: die Preise für wirklich gute Exemplare stiegen, aber für handwerklich begabte Schrauber blieben immer noch ausreichend Restaurierungsexemplare übrig, die sich mit überschaubarem Aufwand wieder zum Leben erwecken ließen.
Bis heute (Stand: Dezember 2011) lohnt es sich kaum, ein grob verfaultes Exemplar inkl. Boden, Schweller und A-Säulen zu sanieren, da bessere Objekte immer noch billig angeboten werden. Ausnahmen sind sehr frühe Baujahre, die natürlich stärker gesucht werden sowie 300- und 400 ccm-Modelle und solche mit Rolldach oder hinteren Ausstellfenstern.

Karosserie

Die Karosserie hat ihre Schwachpunkte rundum im unteren Bereich: Radläufe, Türunterkanten und die unteren Ränder von Front, Heck und Seiten sind meist der braunen Pest zum Opfer gefallen. Gerade bei den Modellen vor 1966 ist aber oft der Boden mit Schwellern noch völlig ok, so dass sich der Aufwand mit dem Schweißgerät in Grenzen hält und auf eine Trennung von Bodengruppe und Karosserie in vielen Fällen verzichtet werden kann.
Eventuell schadhafte Verglasung lässt sich, mit Ausnahme der teuren, gewölbten Verbundglasscheibe des Coupes, preiswert durch Gebrauchtangebote ersetzen, etwa marode Fenster- und Türdichtungen sind in Top-Qualität lieferbar.
Obwohl die Chromqualität gut war, bleibt einem nach rund 50 Jahren meist eine Neuverchromung von Stoßstangen, Radkappen und Türgriffen nicht erspart. Inzwischen ist das Verchromen so teuer geworden, dass die Suche nach einem gut erhaltenen gebrauchten Stück oder gar der Kauf eines Neuteils sinnvoll sein kann.

 

                      

Technik

Die Technik der Goggomobile macht meist noch weniger Sorgen als die Karosserie. Die fast unverwüstlichen Motoren können zwar wegen Kolbenklemmern oder gar Kurbelwellen-Lagerschäden seinerzeit stillgelegt worden sein, diese Defekte lassen sich aber mit relativ geringem finanziellen Aufwand beseitigen.
Das empfindlichste Teil des Antriebsblocks ist das Zahnradpaar des Rückwärtsgangs, das man bei laufendem Motor aber leicht prüfen kann: springt der Rückwärtsgang beim zügigen Anfahren ´raus, kommt man zumindest mittelfristig um eine Erneuerung nicht herum, wozu der Motor ausgebaut werden muss. Oft kann man sich noch einige Zeit behelfen, indem man das überflüssige Spiel im Schaltgestänge entfernt. Dazu müssen nur zwei Verbindungsbuchsen und 4 Stifte erneuert werden, und der R-Gang lässt sich anschließend wieder tiefer einlegen. Nur wenn der R-Gang jetzt trotz festgehaltenen Schalthebels immer noch herausspringt, ist eine sofortige Instandsetzung notwendig. Diese ist auch ohne KFZ-Mechaniker-Ausbildung machbar: der Motor wird einfach auf den Kopf gestellt, die Unterschale entfernt und schon liegt das ganze Getriebe leicht zugänglich vor einem.
Ein Sonderfall ist das heute selten gewordene elektrische Vorwählgetriebe, das früher oft durch Rückbau auf ein herkömmliches ersetzt wurde. Dazu muss man den ganzen Motor tauschen, die Gehäuse sind unterschiedlich. Die einwandfreie Funktion kann man nur bei laufendem Motor und betriebsbereitem Fahrzeug testen, Reparaturen erfordern Sachkenntnis, die aber bei einigen Mitgliedern des GLAS Clubs vorhanden sind. Und guter Rat ist dort nie teuer, nämlich kostenlos.
Die anderen Teile des Antriebs sind so robust, dass sie selten Sorgen machen: das Differential und die vier Vorwärtsgänge sind praktisch „unkaputtbar", die Kupplung benötigt in 95 % aller Defektfälle nur eine neue Tellerfeder (Werks-Zeitvorgabe 1,5 Stunden) und die Dynastartanlage, die ja drei Funktionen erfüllen muss (Anlasser, Lichtmaschine, Verteiler), meistert ihre Aufgabe in aller Regel völlig unauffällig. Der Wechsel von Kohlen und Kontakten ist zwar nichts für Grobmotoriker, aber keinesfalls ein Hexenwerk.
Denkbar einfach ist auch die Kraftstoffaufbereitung: die Reinigung eines Benzinhahn-Siebes und das Zerlegen des sehr simplen Vergasers wird auch wenig geübten Hobby-Mechanikern keine Probleme machen.
Das einfache Fahrwerk benötigt schlimmstenfalls neue Gummibuchsen, Achsschenkelbolzen und Spurstangenköpfe, einen kritischen Blick sollte man aber auf die Stoßdämpfer werfen. Ihr Ersatz reißt ein kräftiges Loch ins Budget, wenn schon neue drin sind, ist ein Aufpreis berechtigt.

Die Bremsen sind für die Motorleistung der Goggos fast überdimensioniert und stecken auch hohe Beanspruchungen klaglos weg. Nach langer Standzeit müssen meist die hydraulischen Teile instandgesetzt, aber nicht unbedingt erneuert werden: für Rad- und Hauptbremszylinder, die noch keine Riefen aufweisen, gibt es preiswerte Reparatur-Sätze.
Platt gestandene oder hart gewordenen Reifen kann man durch originalgetreue Nachfertigungen ersetzen, die sogar mit Weißwand lieferbar sind. Wer auf Originalität nicht so großen Wert legt, kann auf die wesentlich preiswerteren Gürtelreifen 145-10 umrüsten. Der Gewinn an Straßenlage ist enorm, und es bleiben etliche Euro für andere Anschaffungen übrig. Angenehmer Nebeneffekt: durch den größeren Abrollumfang der Gürtelreifen wird die Tacho-Voreilung aufgehoben und der Motor dreht etwas niedriger.

 

 

Innenraum/Zierteile

Die Innenausstattung ist einfach gehalten, was im Falle von Instandsetzungsbedarf geringen finanziellen Aufwand bedeutet. Zunehmend sind allerdings die großen Boden-Gummimatten unbrauchbar, die es z. Zt. nicht als Nachfertigung gibt. Lieferbar sind allerdings textile Bodenbeläge mit Goggo-Logo und sogar originalgetreue Kokosmatten.
Ersatz für zerschlissene Himmel kostet gut 100,- Euro, Sitze und Seitenverkleidungen sind bei den späteren Modellen aus sehr robustem Kunstleder und oft nur reinigungsbedürftig. Die frühen Modelle hatten Sitzbezüge und Seitenverkleidungen aus Stoff, der nach der langen Zeit meist unbrauchbar ist. Für ihn gibt es bislang keinen originalgetreuen Ersatz, man könnte aber mit viel Glück bei alteingesessenen Autosattlern fündig werden.

Sollte das Armaturenbrett durch zusätzliche Bohrungen oder einen aufgeweiteten Radioschacht verunziert sein, findet sich leicht ein preiswertes gebrauchtes Teil. Beim Coupe sollte man auf guten Zustand der Kunststoffblenden an der Armaturenfront achten. Rissige Teile lassen sich einzeln ersetzen.
Fast alle Zierteile, ob Chrom oder Alu, sind neu lieferbar, die Aluteile lassen sich allerdings durch Aufpolieren wieder in Neuzustand versetzen, wenn sie nicht verbeult oder geknickt sind.

Ersatzteilsituation

Die Ersatzteilsituation könnte kaum besser sein: mehrere Anbieter versorgen den Goggofahrer mit fast jedem gewünschten Teil. Neben Zierteilen, die nur als Zubehör lieferbar waren, gibt es sogar originalgetreue Rolldächer für schöne Sommerausfahrten.
Bei den Technikteilen bleiben ebenfalls kaum Wünsche offen: jedes Motor- und Getriebeteil, alle Elektrik-Komponenten, Bremsen- und Lenkungsteile sind ebenso lieferbar wie alle wichtigen Reparaturbleche für Karosserie und Unterboden.
Wer sich mit im 250er Goggo untermotorisiert fühlt, erhält sogar einen Umbausatz auf 300 ccm, der eine gefühlte Leistungssteigerung von 25 % bringt. Wahrscheinlich stimmt das sogar, denn die 13,6 PS des 250er Motors werden von vielen Experten angezweifelt und wohl nur von den besten Maschinen erreicht.
Leider lässt der meistproduzierte 250er Motor keine Steigerung auf 400 ccm zu. Die 400er sind in allen Bauteilen, abgesehen von Getriebe und Kupplung, völlig anders, passen allerdings in die Aufhängungen der kleinen Motore, sind entsprechend gesucht und werden nur selten angeboten.

Fazit

Wie fast bei jeder Marke ist auch beim Goggo der Kauf eines gepflegten Exemplars die beste Entscheidung, wenn....man es sich denn leisten kann und will. Die Preise werden weiter anziehen und auf Grund der Verfügbarkeit fast aller Blechteile kann auch der Aufbau eines maroden Exemplars Sinn machen, wenn man die Sache selbst angeht und seine eigene Arbeitszeit nicht rechnet.
Zuschlagen sollte man, wenn einem ein angebotenes 250er-Fahrzeug vom Zustand her gefällt. Es lohnt nicht, auf ein seltenes 300er oder 400er Modell zu warten, diese sind zu selten. Aufrüsten kann man später immer noch, wenn einem mal ein „Big Block"-Motor über den Weg läuft. Unabhängig von ihrer Motorisierung haben alle Goggos die gleichen Bremsen und Fahrwerke, so dass einer späteren Umrüstung nichts entgegen steht.
Unbestritten ist ein Goggomobil wohl eine der preiswertesten Möglichkeiten zum Einstieg ins Oldtimer-Hobby. Eine Ausnahme bildet nur der Transporter, der so selten angeboten wird, dass seine Preise schon schwindelerregende Höhen erreicht haben.
Allen zukünftigen Goggo-Fahrern wünsche ich viel Glück beim Kauf, viel Spaß bei der Restaurierung und später gute Fahrt in einem Auto, das seinerzeit in die ganze Welt exportiert wurde und dem auch heute keine Tour zu anstrengend ist.

Traut Euch ruhig auf große Fahrt, ein gut vorbereitetes Goggomobil lässt seinen Fahrer nicht im Stich...

Und wer mal einen Tipp braucht, kann hier von über 40 Jahren Goggo-Erfahrung profitieren, denn guter Rat ist nicht teuer, sondern kostenlos erhältlich unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Auf der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) 1956 in Frankfurt überraschen die Goggomobil-Werke das Publikum mit einem bildhübschen Coupe. Dieses Fahrzeug ist sicher das schönste von GLAS in Eigenregie entwickelte Fahrzeug. „Es musste schnell gehen wie alles bei GLAS" erzählt Günter Patron, der inzwischen wohl allen bekannte Konstrukteur, „ Bauer bekam den Auftrag rasch einen Gipsentwurf zu modellieren." Was herauskam, kann sich sehen lassen. Mit dem sportlich eleganten Kleinstwagen für DM 3.670,-- konnte man bisher nicht bekannte Käuferschichten erreichen. Auf dem gleichen Fahrgestell wie die Limousine wurde der Wagen mit 250 und 300 ccm angeboten. Neu kam ein elektro-magnetisches Vorwählgetriebe hinzu, welches über einen kleinen Tipp-Hebel am Armaturenbrett gesteuert wurde.



Das Goggomobil ist das hübscheste Fahrzeug, welches die GLAS-Werke in Eigenregie entwickelt haben. Bodengruppe, Fahrgestell  und Antriebs sind weitgehend mit der Limousine identisch.
Neben dem Coupé wurde auch ein Cabrio vorgestellt. Es wurden nur wenige Fahrzeuge gebaut. Zu einer Serienfertigung ist es leider nicht gekommen.

 

 

 
    

Das Goggomobil von Onkel Willy

Eigentlich war ich nie der supermotivierte Oldtimerfan. Dies sollte sich ändern, als mein Vater mich fragte: Willst du ein altes Auto haben und reparieren?
Ich antwortete: Nein danke, ich lass lieber den Eigentümer seinen Schrott selbst entsorgen. Er: Schade, Onkel Willy würde sich sicher freuen, wenn sich jemand um sein Goggomobil kümmern würde.
Das Goggomobil war Onkel Willys Ein und Alles. Ihm als Anstreicher diente es mit ausgebautem Beifahrersitz als Firmenfahrzeug, in dem Farbeimer und auch Leitern befördert wurden.
Onkel Willy war der Vetter meiner Oma und ich kannte das Goggo von Kindheit an. Schließlich ist es ja auch vier Jahre älter als ich.
Ein paar Tage später fuhren wir zu Ihm und besichtigten das Goggo.
TÜV hatte es noch und anspringen tat es auch ohne Probleme. Kein Wunder, hatte es doch in den Achtzigern einen Tauschmotor aus Bremen erhalten.
Die Karosserie war allerdings in einem schlechten Zustand. Wir merkten, wie sehr das Goggo Onkel Willy ans Herz gewachsen war und ich versicherte ihm mein möglichstes zu tun, um es wieder in einen guten Zustand zu bringen. Eine Garage zur Restauration war vorhanden und ich nahm das Goggo direkt mit.
Nachdem ich ein paar Meter bergab gerollt war und auf die Bremse trat, schlug mein Herz plötzlich etwas höher. Es baute sich der Bremsdruck kurz auf - doch dann fiel das Pedal bis zum Bodenblech durch. Mit gezogener Handbremse kam ich noch kurz vor der Bundesstraße zum stehen. Mit wackligen Knien fuhr ich dann noch langsam bis zur Garage. Im August 1998 begannen dann die Restaurationsarbeiten.  
Zuerst wird die Karosse von der Bodengruppe abgenommen. Im Sitzmuldenbereich hatte das Goggo sieben Leben, - nein Bleche, die nach und nach übereinandergeschweißt eine Panzerplatte bildeten. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich innerlich mit der Restaurierung abgeschlossen. Nein, bei soviel Rost macht eine Restauration wohl keinen Sinn. Ich bat einen Freund, der auch schon Oldtimer restauriert hat, um Rat. Er sagte nur: So sehen sie alle aus, bestell erst einmal Ersatzteile und fang an. Wenn die Teile erst einmal gekauft sind, musst du weitermachen und dann kommt auch irgendwann der Spaß daran wieder zurück.
Ich befolgte diesen Rat und besorgte mir über den GLAS Club Adressen von Ersatzteilanbietern.

                            
Nachdem ich alles beisammen hatte, ging es mit den Karosseriearbeiten los. Die verbauten Türen und Sitzmulden waren neue Original Ersatzteile(Dank an Herrn Köster). Türen, Radläufe und Abschlussbleche werden eingepasst, geschweißt und verzinnt. Die Karosserie wird wieder von der Bodengruppe abgenommen und innen lackiert. Anschließend ist mal wieder Hochzeit, diesmal verbleibt die Karosserie aber auf der
                           
Bodengruppe und die Lackiervorarbeiten wie spachteln, füllern und grundieren werden erledigt. Und dann ist es bald soweit, der Lack kann drauf.
Alle Arbeiten wie Sandstrahlen, Schweißen und auch Lackieren wurden von mir in der Garage getätigt. Die Lackierung enthält kaum Staubeinschlüsse, der Glanz ist OK. Die Stoßstangen wurden geschliffen und silbern lackiert. (Die hintere Stoßstange besitzt noch drei Nummernschildbeleuchtungen.)
Der originale Gummi- Bodenbelag war nur noch in Stücken vorhanden, er wurde gegen einen selbst zugeschnittenen und teilweise mit dem Heißluftfön geformten Teppichbelag getauscht. Der Fahrzeughimmel war nicht mehr vorhanden, ein neuer Himmel wurde eingesetzt. Die Vordersitze wurden von dem ausgeschlachteten BMW-Goggo übernommen, die rückwärtige Sitzbank wurde von einem Sattler neu bezogen.
Klar, es ist kein Museumsstück erster Klasse, aber das sollte es ja auch nicht werden. Der Abschluss der Restauration war im März 1999, der nächste TÜV-Termin stand im April 1999 an.

                          
Dieses Goggomobil wird sicherlich eines der wenigen Goggos sein, die bisher noch nie abgemeldet wurden. Der aktuelle Tachostand beträgt 85.865 km. Und jedes Jahr kommen ein paar Kilometer durch kleinere Touren im Schmallenberger Sauerland dazu. Das Goggomobil begeistert immer noch Jung und Alt und stiehlt so mancher anderen Edelkarosse die Show. Bei einem Oldtimertreffen im Jahr 1999 begeisterte es einen Fan (selbst ehemaliger Coupébesitzer) so sehr , dass er mir 10 DM in die Hand drückte und sagte: Da kaufste ihm mal ein ordentliches Öl für.
Im Gegensatz zu heutigen Fahrzeugen sollte solch ein kleines Goggo lt. Bedienungsanleitung schon häufig gewartet werden.
Kleiner Wartungsdienst: alle 2500 km, Große Wartung: alle 5000 km, Erweiterter großer Wartungsdienst: alle 10.000 km.
Über die Kraft des Zweitakt-Twin-GLAS-Motors konnte ich mich im letzten Frühjahr überzeugen. Den letzten halben Newtonmeter Drehmoment nutzend ging es zügig voran. Als dann plötzlich ein Blitz aufleuchtete nahm ich den Fuß vom Gas. Sie sagen, mit einem Goggo kann man nicht geblitzt werden? Doch, in einer Tempo 30 Zone. Das grinsende Gesicht des Beamten werde ich wohl nie vergessen.
Heiner Schauerte
                        

Das Coupé wurde 1956 ebenfalls auf der IFMA vorgestellt und war einer der Stars der Ausstellung!

GLAS Goggomobil TS 250

Coupé 2 Türen, 2+2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Zweizylinder-Zweitakttwinmotor quer im Heck eingebaut, 245ccm, 13,6 PS, Dynastartanlage, Vierganggetriebe mit Klauenschaltung (wahlweise auch mit elektromagnetischem Vorwählgetriebe), Zweischeibenkupplung im Ölbad, Hinterradantrieb, Plattformrahmen mit Stahlblechkarosserie, Einzelradaufhängung vorne und hinten, hydraulische Vierrad-Trommelbremsen, 12V-Anlage, Länge 3035mm, Breite: 1370mm, Höhe 1235 mm, Radstand 1800mm, Spurweite: 1090mm, Bereifung 4,80 - 10, Leergewicht: 420kg, 650kg, Höchstgeschwindigkeit: 84km/h, Verbrauch: 4,4Liter/100km, Tankinhalt 25 Liter

GLAS Goggomobil TS 300

Coupé 2 Türen, 2+2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Zweizylinder-Zweitakttwinmotor quer im Heck eingebaut, 293ccm, 14,8 PS, Dynastartanlage, Vierganggetriebe mit Klauenschaltung (wahlweise auch mit elektromagnetischem Vorwählgetriebe), Zweischeibenkupplung im Ölbad, Hinterradantrieb, Plattformrahmen mit Stahlblechkarosserie, Einzelradaufhängung vorne und hinten, hydraulische Vierrad-Trommelbremsen, 12V-Anlage, Länge 3035mm, Breite: 1370mm, Höhe 1235 mm, Radstand 1800mm, Spurweite: 1090mm, Bereifung 4,80 - 10, Leergewicht: 420kg, zul. Gesamtgewicht 650kg, Höchstgeschwindigkeit: 95km/h, Verbrauch: 4,6Liter/100km, Tankinhalt 25 Liter

GLAS Goggomobil TS 400

Coupé 2 Türen, 2+2 Sitze, Luft/Gebläsegekühlter Zweizylinder-Zweitakttwinmotor quer im Heck eingebaut, 392 ccm, 20 PS (ab März '61 auf 18,5 PS reduziert), Dynastartanlage, Vierganggetriebe mit Klauenschaltung (wahlweise auch mit elektromagnetischem Vorwählgetreibe), Zweischeibenkupplung im Ölbad, Hinterradantrieb, Plattformrahmen mit Stahlblechkarosserie, Einzelradaufhängung
vorne und hinten, hydraulische Vierrad-Trommelbremsen, 12V-Anlage, Länge 3035mm, Breite: 1370mm, Höhe 1235 mm, Radstand 1800mm, Spurweite: 1090mm, Bereifung 4,80 - 10, Leergewicht: 430kg, zul. Gesamtgewicht 650kg, Höchstgeschwindigkeit: 105km/h, Verbrauch: 4,95 Liter/100km, Tankinhalt 25 Liter