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ISARD ARGENTINA S.A.C.I.F. |
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Auf dieser Seite ist alles zusammengetragen, was über die Produktion von GLAS-Fahrzeugen under dem Namen ISARD in Argentinien bekannt ist. Dieser Mühe haben wir uns unterzogen, da das Material über viele Webseiten verstreut ist. Ein Teil der spanischen Texte wurde übersetzt.
Jueves 25.11.2004 |
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DE COLECCION: ISARD ROYAL T-700
Como los de ahora, pero del 60
Isard T-700, un sedán chico, liviano, ágil, de bajo consumo... Lo mismo que se busca en estos tiempos.
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El mercado de hoy marca una clara tendencia hacia los autos chicos, que garantizan comodidad, confort, bajo consumo y un precio, dentro de todo, accesible. Por eso, mandan el Volkswagen Gol, Chevrolet Corsa y Peugeot 206... Son, por ahora, los autos que ocupan el espacio que antes era de los medianos y quizá grandes también. Las necesidades y la economía generan eso, como sucedió hace casi 45 años, cuando el Isard Royal T-700 llegó para ser aceptado inmediatamente y correr del camino a muchos, incluso a varios grandes americanos... |
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Tiempo atrás, también de Isard, nos dimos el gusto de manejar un Goggomobil, fabricado por la empresa alemana Hans Glas Gmbh de Dingolfing, que en nuestras tierras pasó a llamarse Isard luego de su desembarco en 1958. Primero salió el T-300, luego el T-400 sedán y coupé, más tarde el que probamos en esta nota, que agregó una versión rural, y por último el 1204. Competidor del NSU Sportprinz y del De Carlo 700, el T-700 sacó chapa entre conductores ciudadanos y pilotos de carreras. De hecho, esta unidad, que pertenece a Darío Dolfi, fue la que utilizó Milton Barbagallo para correr (y ganar) en la sub-categoría hasta 700 cm3 del Gran Premio Standard del ACA en 1960. Es una pieza de colección, sin dudas. 
| Isard T300, un clásico de los ‘60 |
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Originalmente pensado para circular cómodamente en la ciudad, este minicoupé tuvo una producción en nuestro país de 1.132 unidades. Tiene un motor trasero de 295 cm3 que entrega 15 CV y alcanza los 85 km/h. Fue el primer auto de muchos argentinos. |
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Isard Argentina comienza en 1959 a fabricar los vehículos Isard bajo licencia de Goggomobil de Alemania, en 1963 se produce la fusión con Los Cedros, fabricante de los vehículos Studebaker. |
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| Stückzahlen Limousine: | 300 sedán: | 1.132 | 400 sedán: | 1.490 |
| Stückzahlen Coupe: | 400 Sport: | 242 | ||
| Stückzahlen ISAR: | Royal 700 sedán: | 8.730 | Royal 700 kombi: | 3.216 |
| Stückzahlen 1204: | Isard Súper 1204: | 550 | ||
| Stückzahl TOTAL: | 15360 Fahrzeuge | |||
| Technische Daten | ISARD sedán | ISARD sport | ISARD Royal | ISARD Super |
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| Comienzo Fabricación: | 1959 (1960 Isard 400) | 1960 | 1960 (1962 kombi) | 1964 |
| Término de Fabricación: | 1960 (1961 Isard 400) | 1961 | 1965 (1964 Kombi) | 1965 |
| Origen: | Alemania | |||
| Denominación Original: | Goggomobil | Goggomobil Coupe | GLAS Isar | GLAS 1204 |
| Carrocería: | Micro Cupé Sobre Bastidor | Micro Cupé Sobre Bastidor | Sedán autoportante | Rural Sobre Bastidor |
| Puertas: | 2 | 2 | 2 (3) | 2 |
| Motor: | Isard | |||
| Ciclo: | 2 tiempos | 2 tiempos | 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza | 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza |
| Ubicación: | Trasero Vertical | Trasero Vertical | Delantero Vertical | Delantero longitudinal |
| Cilindrada (cm3): | 293 (394 Isard 400) | 394 | 682 | 1.189 |
| Número de Cilindros: | 2 | 2 | 2 | 4 |
| Diámetro x Carrera (mm): | 58 x 56 (67 x 56 Isard 400) | 67 x 56 | 78 x 72 | 72 x 73 |
| Relación de Compresión: | 6.1 : 1 | 6.1 : 1 | 7,2 : 1 | 8,5 : 1 |
| Potencia (CV): | 15 (18 Isard 400) | 20 | 30 | 53 |
| Régimen (r.p.m): | 5.000 | 5.000 | 4900 | 5300 |
| Par Motor (mKg): | 5.0 | 9.15 | ||
| Régimen (r.p.m): | 3.500 | 2.000 | ||
| Tracción: | Trasera | |||
| Refrigeración: | Aire | Aire | Aire | Agua |
| Combustible: | Mezcla nafta-aceite | Mezcla nafta-aceite | Nafta común | Nafta |
| Sistema de Combustible: | Carburador Bing 1/25/5, 47/28/14 | Carburador Bing 47/28/14 | Carburador Solex 32 PCI | Carburador Solex 32 PICB |
| Velocidades: | 4 | |||
| Relación Final: | 1:4,86 | 1:4.25 | ||
| Capacidad Combustible (litros): | 25 | 25 | 40 | 40 |
| Peso Vacio (Kg): | 395 (415 Isard 400) | 440 | 640 | 740 |
| Largo (mm): | 2.900 | 3.035 | 3.420 | 3835 |
| Ancho (mm): | 1.280 | 1.370 | 1.470 | 1.500 |
| Alto (mm): | 1.310 | 1.230 | 1.379 | 1.370 |
| Distancia entre Ejes (mm): | 1.800 | 1.800 | 2.000 | 2.100 |
| Trocha Delantera (mm): | 1.055 | 1.090 | 1.200 | 1.230 |
| Trocha Trasera (mm): | 1.090 | 1.045 | 1.170 | 1.200 |
| Frenos (Delanteros / Traseros): | Tambor / Tambor | Tambor / Tambor | Tambor / Tambor | Disco / Tambor |
| Dirección: | Piñón y cremallera | |||
| Suspensión Delantera: | Independiente, Amortiguadores. Hidráulicos | Independiente, Amortiguadores. Hidráulicos | Indep, brazos oscilantes, resortes helic. | Indep, trapecio deformable, resortes helic. |
| Suspensión Trasera: | Semi ejes, resortes helicoidales | Semi ejes, resortes helicoidales | Eje rígido, elásticos longitudinales. | Eje rígido, elástico transversal. |
| Neumáticos: | 4.40 x 10" | 4.80 x 10" | 5,20 x 12" | 5,50 x 13" |
| Generador Eléctrico: | Dínamo 12 Volts 130 W, Batería 18 Ah | Dínamo 12 Volts 130 W, Batería 18 Ah | Dynastar 12V 32A | Dínamo 6 Volts |
| Detalle: | Palanca al piso, Butacas reclinables | 1er Auto argentino con árbol de levas a la cabeza y distribución accionada por correa dentada | ||
| Consumo Promedio (Km/l): | 28 (22 Isard 400) | 20 | 16,8 (kombi 17,6) | 14,2 |
| Aceleración 0 a 100 Km/h (s): | 50,0 (kombi 51,1) | 18,0 | ||
| Velocidad Máxima (Km/ ): | 80 (90 Isard 400) | 105 | 112 (kombi 104) | 145 |
| Testberichte: | Parabrisas Nº 24, noviembre de 1962, Sedan Parabrisas Nº 40, Marzo de 1964, Kombi |
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| Schilder: |  |
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| Bedienungsanleitung | Werbung 1960 | Werbung 1960 | Reparatur-Handbuch |
LINK-Sammlung zum Thema ISARD ARGENTINIA:
| Isard Goggomobil, por Félix Nóbile | Galería de Fotos | |
| coche argentino | ISARD historia | |
| CLARIN | TERRA | |
| ISARD 700 Kombi | ISARD T300 | |
| ISARD im Motorsport: | ||
| Los Hermanos Paillot | Las microcoupés también tuvieron sus competencias | |
| Grande Premio de Turismo 57-85 | Automovil Sport | |
| Personen: | ||
| Natan Catzman I. | Natan Catzman II. | |
| Natan Catzman III. | Darío Dolfi I. | |
| Darío Dolfi II. | Darío Dolfi III. | |
| ISARD in Frankreich: | Micro Car Museum | |
ISARD ARGENTINA S.A. se constituye en el año 1958 para la fabricación de automóviles con licencia de la compañía alemana HANS GLAS GMBH.
Amparándose en un régimen especial de promoción que existía a los finales de la década del 50, se instala en la localidad de San Andrés por un plazo autorizado de 5 años, produciendo los siguientes modelos: Isard T300, T400, TS400 (coupé sport), 700 en dos versiones: auto y Kombi, y por último el Isard 1204.
Entre 1960 y 1965 se fabricaron 8.730 unidades del modelo T-700 y 3.216 del K-700.
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| Auch das hier sind ISARD 700 Royal - angeboten für 800$ | ||||
Isard Argentina S.A.
Isard Argentina S.A. inició sus actividades productivas en 1959, bajo licencia de Hans Glas G.m.b.H.de Alemania Occidental, con el lanzamiento del modelo Isard T 300. 
Posteriormente se agregan a la línea de producción en 1960 el Isard T 400 sedán y cupé, el Isard Royal T 700 sedán y rural en 1961 y por último en 1964 el Isard 1204.
A comienzos de 1963 se produce la fusión con la empresa Los Cedros S.A. fabricante en el país de los pequeños Heinkel. Esta empresa había sido fundada en 1948 con el nombre de Alejo Arocena S.A. para montar automóviles Packard. También fabricaba bajo licencia de Studebaker una pick up con un volumen que llegaba a las 1.000 unidades anuales. La producción se concentraba en la planta de la localidad bonaerense de San Andrés, mientras se construían nuevas instalaciones en Gral. Pacheco.
A pesar de la fusión de ambas empresas, la creciente competitividad del sector hacía cada vez más difícil la supervivencia de los fabricantes mas chicos y de capital nacional, las compras de insumos y componentes desde Alemania y de proveedores locales se hicieron cada vez más dificultosas y en consecuencia las cifras de producción se reducían casi a la mitad año tras año.
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El 19 de Marzo de 1965, el presidente de Isard, Natan Catzman, anuncia la firma de un contrato con la Nissan Motor de Japón para producir el Datsun Bluebird y una camioneta Datsun de 1200 cc. Sin embargo este acuerdo no llegó a entrar en vigencia debido a las enormes dificultades financieras por las que atravesaba la empresa y que obligaron a su cierre definitivo a fines de ese mismo año.
Los Isard
El primer Isard fue el T 300 que posteriormente recibió un motor de mayor cilindrada y pasó a denominarse T 400. Era un vehículo muy pequeño y económico que alcanzaba una velocidad máxima de 100 Km/h y un consumo de 350 Km con 20 litros.
El Isard Royal T 700 fue el mas popular. Se tratataba de un sedán dos puertas para cuatro plazas. A diferencia de otros autos de la categoría, el motor estaba montado sobre el eje delantero y la transmisión era trasera. La carrocería no era portante, sino que estaba montada sobre un bastidor de dos largueros en forma de "U" soldados al piso de la carrocería. A pesar de sus reducidas dimensiones, el habitáculo era cómodo. El baúl era reducido y para ganar espacio, la rueda de 
auxilio estaba montada en el interior del capot. Exteriormente llamaba la atención el diseño envolvente del parabrisas. Su precio era de $279.500
Por su parte, el Isard 1204, era la opción mas grande de la empresa. Su estilizada carrocería poseía un aspecto deportivo. Sus dimensiones eran: largo, 3835 mm, ancho 1500 mm, alto 1350 mm. 
El motor de 1189 cc tenía una relación de compresión de 8.5:1 y una potencia de 53 HP que le permitían desarrollar una velocidad máxima de 143 Km/h. La transmisión era trasera de 4 marchas sincronizadas y el embrague monodisco seco. La producción total de este modelo entre 1964 y 1965 alcanzó las 550 unidades.
| ISARD-Fotos - direkt aus Argentinien | |||
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Realizado gentilmente por Felix Nóbile
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Entre los microcoupés surgidos en Europa en los años cincuenta, el Glas Goggomobil es uno de los que mejor se adaptó al uso familiar sin mayores pretensiones.
Las primeras versiones poseían un motor de dos tiempos de 247 cc., que alcanzaba los 72 Km/h, o bien uno de 296 cc., que llegaba a los 85 Km/h. Tanto en un caso como en el otro, se trataba de autos válidos para cuatro plazas, aunque mejor si las traseras son ocupadas por dos o tres niños. Con sólo 2,90 metros de longitud y un precio de compra de 3.098 y 3.157 marcos alemanes respectivamente, los Goggomobil estaban claramente distanciados del utilitario más popular y competitivo: el Volkswagen, por el que había que pagar 3.790 marcos alemanes. Además de esta diferencia de precio que en principio juega a favor de los primeros, los usuarios tenían también en cuenta la gran agilidad del Goggo, su sencillez de manejo, su consumo más bajo y la menor carga fiscal gracias a su exigua cilindrada. Y por supuesto no hay que olvidarse de un detalle que 
contribuyó a que el Goggomobil se convirtiera en un superventas en la Alemania de los años cincuenta: la versión más sencilla podía conducirse con el permiso de clase 4 , el mismo que antes de la Segunda Guerra Mundial autorizaba a conducir motocicletas de hasta 250 cc. Esta ventaja legal, dejó de existir para quienes obtuviesen su carnet de conducir a partir de Diciembre de 1954, por lo que el Goggomobil se convirtió en pocos años en un vehículo conducido por gente de edad superior a la media que había arrinconado la moto para moverse con un vehículo que lo protegía bien de las inclemencias meteorológicas. De hecho, los usuarios del Goggomobil solían ser clientes fieles a la marca, y aún en el caso de que obtuviesen un permiso normal seguían comprando un Glas de mayor cilindrada.
En síntesis, podemos entonces decir que Hans Glas, atento a las necesidades del pueblo alemán en la era de la post-guerra, ideó un autito económico, ágil y veloz para esa época.
Los Glas Goggomobil en Argentina
En Argentina , el Goggomobil paso a llamarse Isard.
La empresa Isard Argentina se crea a mediados del año 1958 y su creación se llevó a cabo para la fabricación de automóviles bajo la licencia de la empresa alemana Hans Glas Gmbh de Dingolfing, Alemania.
El primer Isard T-300 salió de la planta aproximadamente en Octubre de 1958.
La compañía se llamaría definitivamente "Isard Argentina" y se radicaría en San Andrés, Pcia. de Buenos Aires, sobre la calle J. M. Campos, donde aún hoy día sobrevive el galpón de 7000 m2 cubiertos en el 2045 (ex 852) de la mencionada calle, con salida a ambos lados de la manzana. 
Luego de arduas negociaciones desde Alemania se autoriza una inversión de 290 millones de pesos. Con esta inversión también se logra que desde Dingolfing aprueben un programa de los T-300; T-400 y TS-400, por cinco años.
El primer presidente de "Isard Argentina S.A." fue el Ing. Natan Catzman.
El T - 300 estaba constituido por una carrocería de dos puerta laterales, que se abrían a contraviento, llamadas por los argentinos puertas suicidas, con un motor bicilíndrico de dos tiempos de 15 HP en 5.000 r.p.m. Se caracterizaba también por su bajo consumo de 4,3 litros por 100 Km. Su costo al público era aproximadamente de $135.000 y se construyeron 1.132 Isards.
En el manual de instrucciones que se le entregaba al flamante dueño de un Isard, se resaltaba las cualidades de este maravilloso autito, por ejemplo el hecho que el Isard al tener una trocha muy angosta e igual adelante que atrás y que las ruedas traseras siguen a las delanteras en la huella le daba una ventaja en caminos de tierra, se ganaba potencia y además era mucho más fácil para eludir baches, piedras y otros obstáculos.
Los Isard T-300 también tuvieron una incursión en los circuitos de carreras. Los hermanos Paillot se caracterizaron por correrlos en el autódromo de Buenos Aires y a su vez eran concesionarios de Isard.
http://retromovilpergamino.iespana.es/fichaisard300.htm
Großer-Straßen-Preis von Argentinien 1960-1967
Von vielen unbemerkt und vergessen, haben sich argentinische Fahrer mit dem ISARD T700 an den "Gran Premio" gewagt und das Rennen auch in der jeweiligen Klasse an hervorragender Stelle beendet. in der Folge gab es keine Klassen unter 1100 ccm mehr und es nahmen keine ISARDS an der Veranstaltung teil. Erstaunlich, welche Zeiten auf den Mobilen im Verleich zu den Spitzen-Werksteams herausgefahren wurden. 1962 waren auch einige BMW-Martini dabei. In der Folge die (gekürzten) Ergebnislisten aus dieser Zeit:
Los Hermanos Paillot y los Isard más "Caminadores"
La categoría de los bicilíndricos refrigerados por aire tenia entre sus autos tradicionales al Isard 700, un vehículo que por sus características se adaptaba formidablemente a los caminos montañosos, sinuosos y difíciles, aunque se mostraba menos efectivo cuando se transitaban extensas rectas. 
Isard fue la única fábrica que presentó en la categoría 700 cm3 equipo oficial íntegramente argentino, ya que NSU lo hizo en su momento con unidades provenientes de Alemania, o en coparticipación con Autoar Argentina.
El primer gran baluarte de la marca Isard fue el riocuartense Remigio Caldara que logró ser tercero en el Gran Premio 1961 y ganar el de 1962, pero su participación con el Royal T 700 resultó fugaz, ya que Caldara era un asiduo piloto de autos de gran potencia.
A partir de 1961 aparecieron los hermanos Luis y José María Paillot como representantes de la marca y pasaron a lograr notoriedad poco tiempo después, hasta convertirse en los más emblemáticos pilotos de Isard, resultando sus experiencias las que también enmarcaron la historia de la categoría de los bicilíndricos de 700 cm3. 
Dueños en su momento de una elegante agencia oficial denominada Paillot y Rolan, ubicada en una tradicional zona de San Isidro, Av.del Libertador al 15700, allí mismo, en un sector del taller de service, se armaban prolijamente los Isard de carrera, que eran provistos siempre de los mejores elementos importados, contando además con todo el apoyo de fábrica.
Los cascos de los autos eran livianos, bien balanceados, y lucían un color gris metalizado que los distinguía. Sus performances eran superiores al resto de los pares de la marca. 
El período comprendido entre 1961 y 1964 fue para los hermanos Paillot una época intensa y fructífera en la que supieron recoger éxitos y reconocimientos. Su fuerte eran las difíciles trepadas de montaña, llegando a sorprender de sobremanera en el andar.
El Gran Premio 1964 fue ganado por José María Paillot, pero la Comisión Técnica del ACA no convalidó esa victoria al cuestionar técnicamente su auto.
Sería luego en enero de 1965 cuando en una de aquellas ediciones denominadas “Revancha de Gran Premio” y tal vez en busca de una reivindicación José María sufre un grave accidente cuando se dirigía al punto de partida. Luego vendría una larga y paciente recuperación, al mismo tiempo que Isard Argentina cerraba definitivamente sus puertas.
Con ese inimaginable final los hermanos Paillot terminarían su ciclo en el automovilismo deportivo.
Seguramente el retiro en 1965 de estos dos grandes referentes de la marca Isard, haya sido la primera gran señal que tuvo la categoría Turismo hasta 700 cm3, camino a su definitiva desaparición, pocos años después.
ALBERTO VILLA,